MixAVTO

(пусто)
 

Блог / Новости RSS 2.0

Opel Astra H

Производство автомобиля начато с 2004 года, в 2009 году из-за выхода нового поколения, выпуск данной модели в Германии прекращен, но производство Opel Astra H не было прекращено и продолжилось на других заводах Опеля, а также начали производить на заводе в Калининграде в России. Также на территории Российской Федерации организована сборка в Ленинградской области.

Opel Astra H неисправности

 

Ниже будут представлены основные неисправности модельного ряда Opel Astra H проблемы, которые встречались наиболее часто.

1.Неисправности CIM модуля.

Поломка проявляется в виде пропадания звукового сигнала, пропадания сигналов поворота,отсутствие реакции на нажатие кнопок на рулевом колесе. Наиболее часто эта проблема проявляется при температурах ниже нуля.

Эта проблема может быть связана с несколькими причинами: неудачный конструктив самого CIM модуля,проблемное программное обеспечение,неисправность самого жгута проводов.

Решается эта неисправность путем замены самого модуля, перепрошивкой софта, либо пропайкой контактов (как показывает практика,хватает ненадолго)

На машинах с 2008 года данная проблема решена сменой конструкторских особенностей CIM модуля и сменой программного обеспечения.

 

Проблема с CIM модулем вроде как решилась на машинах с 2008 года.

2.Намокание обшивки.

Намокание обивки потолка,это явление встречается как правило в зимнее время. При мытье крыши снаружи образуется конденсат. Поэтому необходимо обращать внимание на состояние обшивки,  подтеки и разводы на потолке должны наводить на определенные мысли.

3.Неисправность подкапотного центра электроники(Underhood Electrical Center)

Возникает в виде  отключения габаритных огней, ближнего и дальнего света, сбои в настройках освещения панели приборов и ЖК экрана при высокой влажности(дожди) и при низких температурах, при непрогретом двигателе (холодный капот), при включении стеклоочистителей лобового стекла.

Решается заменой подкапотного центра электроники. Если по гарантии, то хорошо, за свой счет,то приблизительная цена будет 20000 руб.

4.Неисправность оси заслонки рециркуляции воздуха.

Перестает корректно работать климат-контроль, в результате поломки заслонок рециркуляции.Также встречаются проблемы с заслонками отопителя,в виде заедания( не меняется направление обдува воздухом).Также меняется дилером по гарантии.В сервисах говорят,что эта проблема встречается на машинах питерской сборки.

Замена по гарантии.



5.Неисправность рулевой рейки.

Различаются неравномерные усилия на руле при поворотах, при выворачивании рулевого колеса до упора.Иногда при вращении рулем слышно бульканье между капотом и торпедой.

Влажные пыльники рулевых тяг, говорят о неисправности рулевой рейки.Причиной является вытекающая жидкость из бочка гидроусилителя и попадание этой жидкости в пыльники рулевых тяг.

Если машина на гарантии, то устраняют эту проблему путем замены рейки.

6. Трескается стекло противотуманных фар.

Причиной является тонкое стекло,из-за резкого перепада температур(например попадание воды на стекло включенной фары) стекло трескается и приходит в негодность.

По гарантии дилер меняет на противотуманные фары с более толстым стеклом,которое более устойчивое к внешним воздействиям. Еще как вариант установка ксеноновых ламп.

7.Неисправность датчика скорости в колесе/колесах.

Проявляется в виде некорректных показаниях спидометра ,загорается пиктограмма ABS, так же могут загораться пиктограммы IDS+, ESP,DDS. В этом случае перечисленные выше системы не работают.

При длительных внешних воздействиях в виде грязи и реагентов, датчик скорости выходит из строя. Система получает некорректные данные или вообще перестает получать какую либо информацию, после чего включается аварийный режим работы.

Решается путем замены ступицы с датчиком скорости в сборе. Прочистка или продувка помогают на время. Если машина на гарантии,то можно поменять бесплатно.

8.Попадание антифриза в тракт АКПП.

Признаки следующие(проявляются на трансмиссии типа AF - 17): в бочке антифриз охлаждающая жидкость на низком уровне или отсутствует,меняет цвет( становится отличным от красного или розового), отопитель салона перестает нормально работать, уровень жидкости в коробке повышается,быстрый перегрев двигателя(начинает загораться значок перегрева двигателя).

Причиной является лопнувшая трубка(теплообменник в радиаторе охлаждения),при помощи которой масло из коробки охлаждается до рабочей температуры, в результате потери герметичности системы, жидкости смешиваются. В настоящее время производитель доработал теплообменник для исключения данного дефекта.Ниже указан список граничных VIN автомобилей, после которых в производство были запущены радиаторы, на которых отсутствует данная проблема.

Еllеsmеrе Роrt 01 ноябр.07 WОLОАНL4888033469

Antwerp 12 ноябр. 07 WOLOAHL6785041253

Gliwice 22окт.07 WOLOAHM758GO44472

Bochum 09 ноябр.07 WOLOAHL4882063387

Таким образом в группу риска попадают автомобили с двигателями серии Z18XE/XER с АКПП
выпущенные  в период 2004-2007 модельных годах и в 2008 (начиная c 1 сентября 2007) до указанных VIN.
Тип кузова при чтении VIN значения не имеет! Нужно обратить внимание на последние 8 знаков.

Решением проблемы является срочный ремонт АКПП, причем ездить на машине с такими неисправностями крайне нежелательно.Если машина на гарантии, то требуйте замену радиатора и АКПП. Если машина уже не на гарантии то в лучшем случае ,если вовремя замечена неисправность - это чистка коробки и замена радиатора(что крайне редко происходит,либо ремонт самой АКПП и также радиатора, самый дорогой вариант замена АКПП целиком.

8.Выход из строя роботизированной коробки передач Easytronic.

Машина отказывается ехать, происходит это неожиданно при этом на индикаторе включенной передачи светится знак F.

Причиной является  недоработка  программы управления трансмиссией.

Коробку меняют в сборе по гарантии. Эта неисправность встречалась на машинах рубежа 06/07 годов производства. Далее производитель доработал программное обеспечение и неисправность перестала проявляться.

9.Щетки стеклоочистителей быстро затирают лобовое стекло.

Проявляется в виде царапин,сколов и мутной области в зоне работы щеток стеклоочистителей.

Оригинальные щетки стеклоочистителя слишком жесткие , как рекомендация - замена на более мягкие щетки.

10.Машина не заводится или плохо реагирует на нажатие кнопки ключа.

После включения зажигания при попытке запуска двигателя, на панели приборов  мигает пиктограмма "машина с ключиком", стартер не крутит. Машина плохо или периодически не реагирует на нажатие кнопок на ключе.

Причиной является неудачная конструкция ключа. Элемент питания часто выходит из посадочного места, так как не очень плотно закреплен.В результате произвольного размыкания контакта, ключ перестает отвечать иммобилайзеру, по этой причине иммобилайзер не может определить ключ , поэтому, стартер блокируется и машину завести не возможно. Иногда, если ключ встряхнуть, то будет слышно, как болтается внутри сам элемент питания.
Замена по гарантии не решает проблему, так как конструкция осталась без изменений.. Как вариант: подложить под крышку  ключа  бумажку или любой уплотнитель , такой вариант позволяет надежно зафиксировать батарейку в посадочном отверстии.

11.Периодически не включается одна из фар головного света на машинах со штатным ксеноном.

Причина- сами лампы,а не блоки управления ксеноном,как утверждают сами дилеры.

Решение - замена ламп на неоригинальные.

12.Вздутие краски на хромированной рамке двери багажника.

Замена по гарантии.

13. Вой компрессора кондиционера.

Замена компрессора по гарантии.Если не по гарантии, то ремонт не дешевый. Не поддавайтесь сказкам дилеров, что такой жуткий звук - это штатная работа компрессора.

14.Течь масла из-под клапанной крышки(двигатели 20LER).

Течь масла из-под клапанной крышки на на двигателях объемом 2,0 л. с турбонаддувом. Неисправность, которая передалась  по наследству от старого двигателя Opel C20NE, на базе этого двигателя и сделан турбомотор для Opel Astra H  проблема так и не была решена. Суть в том, что клапанная крышка сконструирована из пластика, по этой причине обеспечить герметичность крайне затруднительно.. Эта проблема практически не решается, так как замена прокладки или крышки помогает ненадолго.

15.Коррозия чашек опорных подшипников.

Под пластиковыми крышками скапливается вода, в процессе эксплуатации вода из этой области не испаряется,что приводит к коррозии чашек опорных подшипников.

Решение - снять пластиковые крышки с опорных подшипников, для большей уверенности обработать литолом или подобной химией. После таких манипуляций, вода будет испаряться. В данный момент, дилер меняет по гарантии опорные подшипники на модифицированные с другим уплотнителем.

16.Неисправность генератора.

Начинает загораться лампа "отсутствие заряда АКБ". Напряжение на клеммах при работающем двигателе падает.

Проблема с регулятором напряжения,проявляется после второго года эксплуатации(речь идет  о регионах,кроме южных).Отгнивает вывод на диодный мост.

Решение- замена регулятора напряжения в генераторе.

17.Шумная работа двигателей Z14XEP, Z16XER, Z18XER.

Шумная  работа ( по отзывам владельцев - работает как трактор или запорожец, звук дизеля) обусловлена конструктивными особенностями двигателей данного семейства,а именно отсутствие гидрокомпенсаторов.Посторонний шум с 80% вероятностью могут издавать только эти шестерни впускного вала.Эти шестерни изготовлены из очень слабого и мягкого сплава(просчет GM), часто выходят из строя. В двигателя без фаз газораспределения данная проблема не встречалась. Владельцы столкнувшиеся с данным явлением(ярко выраженным посторонним) шумом настоятельно рекомендуют ехать к дилеру для установления точного диагноза. Так как известно много случаев, когда владельцы обращались очень поздно и платили очень большие деньги за ремонт.

18. Чрезмерно быстрый износ наконечников рулевых тяг.
Данная проблема проявляется при диагностике у дилера или в сервисе.
Причина:  материал с низким запасом прочности, из-за чего на Российских дорогах происходит повышенный износ рулевых наконечников.
Решение: меняйте по гарантии. Старайтесь меньше подвергать предельным нагрузкам в виде езды по плохому дорожному покрытию.

 

авторские права принадлежат на данную статью http://autokritica.ru

АКПП Audi / VW 02E, DQ250 (DSG-6), DQ200, DQ500, DL501VW (DSG-7)

DSG (Direct-Shift Gearbox) – коробка передач прямого переключения или Преселективная коробка передач.Схема  DL501 DCT

Амбициозный проект нового направления в автомобильных трансмиссиях, призванный создать АКПП, превосходящую по плавности переключения традиционные автоматы и по мощности и надежности - вариаторы.

Основан на идее параллельного (двойного) сцепления.  Пока одно сцепление с желтым валом работает на первой-нечетной скорости, второй вал (синий) подготавливает по скорости вращения вала следующую, четную скорость и в нужный момент через свое сцепление переключает на себя всю нагрузку. Таким образом переключение скоростей происходит мгновенно и параллельно, без прерывания потока мощности, а не последовательно, как в традиционной АКПП, с заметными "пинками".

Сама идея была сформулирована еще в довоенной Германии, но ждала своего воплощения до наступления эпохи компьютеров и электроники.

Почти космическая технология, значительно усложняющая производство, но упрощающая конструкцию, и революционно повышающая характеристики автоматов, лишая вариаторы своего конкурентного преимущества.


Такая "роботизированная" технология не только превосходит все остальные (включая механическую) трансмиссии по скорости и качеству разгона, но при этом и расходует меньше топлива - ее кпдприближается к 95%.

DSG-6.  

6-ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением DQ250 02E (S-tronic) была запущена в производство в 2003-м для Ауди от 1.6 до 3.2л, а Фольксваген стал ставить ее на многие свои модели (GOLF, JETTA, PASSAT, RABBIT, SCIROCCO, SHARAN, TOURAN) и модели своих подопечных - Seat и Scoda. 

Сама конструкция роботизированной коробки передач разрабатывалась инженерами VAG совместно с американским "Борг Ворнер", а чуть позже и в сотрудничестве с немецким производителем гидротрансформаторов - сцепления "Luk". 

Для этой трансмиссии употребляют также и английскую аббревиатуру - DCT (Dual-clutch transmission). 

Первый вариант 02Е (DQ250) имел неудачную конструкцию маховика, проблемы которого приводили к поломке всего 2-х пакетного сцепления.корзина сцепления двойная 02E (DSG) VW

В этой модификации встречаются проблемы и с Мехатроником (на схеме слева) и неразборным Барабаном Двойным (Комплект сцепления в сборе) (№131550A)>>>.

 DSG-7

Комплект сцепления в сборе, Барабан, Двойной Clutch 02E(DSG/DCT), Assembly, W/Передний Следующее поколение: 7-ступенчатая трансмиссия получила названияDSG ОА - для VW и DSG ОВ - для Ауди (по классификации VAG). Рассчитана на несколько меньший крутящий момент - до 250 Nm. И устанавливается на автомобили Гольф, Поло или Сеат Ибица. 

Второй выпуск DSG-7 - DQ200 (в сотрудничестве с Luk) вышел в 2008-м году.двойное двухмассовое сцепление DSG - 7 DQ200

Здесь вместо маховика применены сдвоенные (двухмассовые) сухие сцепления Luk, вынесенные из масляной ванны АКПП наружу (справа). И тем самым решилась проблема раннего выхода из строя маховика в предыдущей DSG-6.

 Другая "детская" болезнь - стружка из двойного барабана (муфты) сцепления 131550.

Этот проект считается европейцами и американцами "будущим автоматических трансмиссий". Возможно идея перспективности DSG им пришла в голову потому, что в производстве традиционных АКПП вперед безнадежно вырвались японцы из Айсин Ворнер. Вот европейцы с американцами пытаются их не догонять, а создавать новое направление.

Другая альтернатива АКПП - CVT (вариаторы) вообще имеют на рынке одного монополиста - Jatco, догнать которого уже мало кто надеется. Ведущие автопроизводители уверены в том, что в ближайшие годы рост производства трансмиссиий произойдет в основном за счет DSG.

В этот проект поверили не только крупнейшие "киты" автопромышленности. И китайские автопроизводители с большим финансовым тылом в 2009 создали совместное предприятие с Borg Warner, чтобы развивать это направление АКПП.

масло 02E

А пока выпускаемые DSG-DCT еще болеют "детскими" болезнями, обкатываются на серийных машинах и являются головной болью для водителей, попавших в процент "попавших".

В целом коробки у большинства водителей служат довольно надежно 2-5 лет. До 5 лет продлена гарантия автопроизводителя (только VW).  Но и в этот срок пока еще велик процент проблем с двухдисковым сцеплением, датчиками скорости, стружкой в коробке, которая убивает Мехатроники, рывками, дрожаниями итд. 

фильтр 02E

Редкие у нас ремонты этих очень сложных и очень дорогих трансмиссий заключаются в заменах фильтров: (131010)>>> и внешего фильтра теплообменника 131013 >>>  и масла (как менять масло в DSG) через каждые 60 ткм.

В основном DSG не ремонтируют, а меняют за счет автопроизводителя по гарантии (5 лет или "куланц" - до 60% стоимости).

внешний фильтр 02E


барабан сцепления в сборе 02Е

В замене часто встречается - Front Seal Cover (131070, крышка обрезиненная - (слева) со всей Двойной Корзиной  сцепления (муфтой) в сборе (131550)>>>.

DQ500

В 2010 году вышла усовершенствованная "старшая" версия DSG - DQ500, которая устанавливается на мощные элитные внедорожники и может передавать крутящий момент до 500Nm от 6-литровых двигателей. И здесь самые критические проблемы случаются с Мехатроником (131740A)>>>, который по словам мастеров забивается стружкой из Корзины сцепления 131550A.

DL501

С 2008 года на Ауди Q7, A4 Allroad, A5 Cabriolet устанавливают следующее поколение 7-ступенчатыхDCT - DL501.

Она расчитана на двигатели от 2.0 до V8 4.0l.

Мехатроник DL501 DCT

DSG опилки в коробкеИ у 7-ми ступенчатой DL501 также главной болезнью стал Мехатроник 131740B. (Сам - справа, стружка - слева)


Эта трансмиссия - очередное чудо инженерной мысли, гениальное по конструкции, чрезвычайно сложное в производстве, ремонте и капризное в эксплуатации.

Несомненно, что как и 6-ти ступенчатые АКПП эту трансмиссию когда-нибудь доработают, доведут до совершенства, а сроки первых капремонтов стопроцентно отодвинут за отметку пробега в 150 ткм. Осталось только ждать и болеть. За создателей и владельцев этого чуда техники. Будущего автоматических трансмиссий (как верят в это инвесторы).

Стоимость и наличие необходимых позиций можно проверить в интернет-магазине,  набив в поле для поиска номер детали на оранжевом фоне.

РАСТЯЖЕНИЕ ЦЕПЕЙ: СЛАБОЕ МЕСТО В МОТОРАХ TSI

ЦЕПЬ ГРМ (выделена красным) 
Связывает и синхронизирует работу коленчатого и распределительных валов

1,4-литровый турбобензиновый мотор VW страдает растяжением цепи ГРМ. В результате она проскакивает минимум на одно звено, двигатель может быть серьезно поврежден при работе.

При пробеге в 47.011 км наступил конец. Пятилетний VW Touran Йоханнеса Фоссинга не смог самостоятельно выбраться из автомойки, потому что мотор больше не заводился. Диагностика на СТО показала: цепь ГРМ растянулась и проскочила. Стоимость ремонта негарантийного автомобиля в Германии составила €6200. 
Единичный случай? В редакцию AUTO BILD пришли письма от 61 разгневанного обладателя автомобиля марки VW модели Touran, Golf и Tiguan. У всех один и тот же мотор – 1.4 TSI – и одна и та же проблема с цепью ГРМ, ее натяжителем и регулятором положения распредвала. 
Даже если детали мотора (включая отдельные клапаны и поршни) не разрушились, ремонт обходится дорого. Двигатель другого VW Touran Курта Хоффмана застучал при пробеге в 49.000 км. Причина все та же: цепь растянулась и проскочила. Серьезных повреждений не случилось, но ремонт обошелся в €1200. Фирменная СТО даже сделала скидку в 10%. У Хоффмана это уже седьмой по счету Touran и последний: он хочет сменить марку по объективным причинам. 
Редакция AUTO BILD проанализировала суть обращений своих читателей: большинство из них жалуется на модели Touran, выпущенные в 2006 и 2007 годах и оснащенные мотором 1.4 TSI (140 л.с., индекс BMY). Пробег до поломки составляет от 40.000 до 70.000 км. Жизнь мотора прекращается вскоре после появления звенящего звука «на холодную» или после загорания check engine. 
Вообще­-то, цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы автомобиля. Компания VW подтверждает это: «Цепь в периодической замене не нуждается, она рассчитана на весь срок службы двигателя». О возможных преждевременных поломках представители VW рассказывают не охотно. 
Но ходит много слухов. Эксперт в области двигателестроения Фритц Индра из Венского университета: «В первую очередь в проблеме я бы обвинил поставщика цепи. Но я бы не исключал фактор продольных вибраций на определенных скоростях работы двигателя, которые вызывают излишнее напряжение цепи ГРМ. Это может объяснить, почему поломке особо подвержена определенная модель автомобиля». 
Мы вызвали на беседу представителей компании VW. Первоначально они признались в том, что существуют «индивидуальные случаи с различными версиями этого двигателя». Если двигатель выходит из строя, компания VW обещает бесплатно выполнять ремонт на автомобилях в возрасте до трех лет (на 1 год дольше штатного гарантийного срока) и с пробегом до 100.000 км. 
Для автомобилей, выпущенных не более шести лет назад и с пробегом до 200.000 км ремонт может быть выполнен со значительной скидкой. Но от владельца требуется предоставить «историю полного техобслуживания с соблюдением все предписанных интервалов». 
Ремонт двигателя автомобиля Йоханнеса Фоссинга был выполнен со скидкой в €2800. €3400 он заплатил из своего кармана. 

ПОЛОМКА РЕГУЛЯТОРА ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА ПРИ 64.500 КМ

Официально компания VW не признала поломку гарантийным случаем. Но СТО отремонтировала его Golf со скидкой 30%

РАСТЯЖЕНИЕ ЦЕПИ ПРИ 49.000 КМ

Мотор Touran Курта Хоффмана серьезно не пострадал. Ему отремонтировали двигатель со скидкой 10%

СЕРЬЕЗНОЕ РАЗРУШЕНИЕ МОТОРА ПРИ 47.011 КМ

Восстановление двигателя на VW Touran Йоханнеса Фоссинга обошлось в €3400, несмотря на уступку со стороны фирменной СТО

Проблема с растяжением цепи ГРМ моторов TSI

Из-­за изношенных штамповочных форм цепи ГРМ сходили с конвейера производителя с дефектами. Ничтожно маленькие заусенцы покрывают края всех пластин, из которых состоит цепь (верхнее фото справа). Заусенцы и стружка вызывают абразивный износ трущихся внутренних деталей цепи (борозды, нижнее фото). На среднем фото: структура цепи с пластинами и штифтами

Пробивка в пластине новой цепи (заусенец показан стрелкой)

Пластина цепи ГРМ мотора TSI

Пробивка в пластине изношенной цепи (борозды указаны стрелкой)

VW на допросе: AUTO BILD попросил прокомментировать проблему с растяжением цепи ГРМ. 
Слева направо: Франк Розин, Матиас Мётш, Ральф Фалтин и Штефан Пулс (все из редакции AUTO BILD), Даниель Шукрафт (глава отдела технического сервиса VW), Бернард Бендфельдт (глава отдела специальной аналитики VW), Бернд Виланд (AUTO BILD) и Франк Тух (глава отдела качества компании VW). За кадром: пресс­шеф VW Петер Хайнц Туль

КОММЕНТАРИЙ

Дефекты цепи якобы вызваны износом штамповочных форм. Звучит так, словно поставщик хотел побольше заработать, снизив свои производственные издержки в ущерб качеству изделия. И за все должен платить клиент, сидя на бомбе с часовым механизмом. А когда она разорвется, плата будет очень большой. Мне кажется, за все должен заплатить поставщик и производитель. Поэтому лучшим решением проблемы будет добровольное устранение недостатков за счет компании VW. Тогда проблема с растяжением цепей уляжется сама собой, клиенты действительно будут довольны.

Франк Розин

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ДЕФЕКТ: РЕШИТ ЛИ VW ПРОБЛЕМУ С ОХЛАЖДЕНИЕМ?

Компания VW нашла причину неполадок с цепями ГРМ: виной всему производственный дефект. Производитель устраняет проблему добровольно, но вопросы остаются.

Итак, производственный дефект приводит к тому, что цепь в приводе газораспределительного механизма (ГРМ) моторов TSI растягиваются и перескакивают на несколько звеньев. Ведущие инженеры VW в подробностях рассказали об этой проблеме журналу AUTO BILD. 
Руководитель отдела качества компании VW Франк Тук пояснил, что проблема с цепью ГРМ моторов 1.4 TSI связана с «совокупными производственными допусками». По его словам, поставщик цепи вовремя не заменил свое штамповочное оборудование и использовал его при сильном износе. «Готовые цепи были с элементами стружки и дефектными гранями, из­за которых на работающем двигателе происходил быстрый и непредвиденный абразивный износ», – докладывает Тух. На двигателе цепь быстро изнашивается и разрывается. Однако о массовых поломках, по его словам, речи не идет: пострадало «не более тысячи» автомобилей с моторами 1.4 TSI из двух миллионов, которые ездят по дорогам Европы. Поставщик тем временем исправил ошибку в производстве. Однако компания VW не отвечает на вопрос о том, с какой даты с конвейера начали сходить моторы с качественными цепями. Представители VW говорят о том, что невозможно обозначить какие­то временные или производственные рамки. То есть, буквально все моторы TSI до «последнего времени», оснащались дефектными цепями ГРМ.

«Мы продлили сроки добровольного устранения дефектов» 
Петер Хайнц Туль, пресс­шеф VW

Также остается не совсем понятным то обстоятельство, почему среди пострадавших автомобилей больше всего тех, которые ездили на короткие дистанции и совершали относительно много циклов запуска и остановки двигателей. То есть в большинстве случаев цепь растягивалась не в результате долговременных поездок, а из­за частых запусков двигателя в режиме городской эксплуатации.

«Проблема не носит массового характера», – заверяет Франк Тух (справа)

Еще одна неприятность этой проблемы заключается в том, что обнаружить ее можно лишь тогда, когда будет слишком поздно. В лучшем случае, за некоторое время до того, как мотор TSI получит серьезные повреждения, на приборной панели загорится Сheck engine. В этом случае необходимо сразу ехать на фирменную СТО, желательно на эвакуаторе. 
Другие моторы TSI, объемами 1,2, 1,8 и 2,0 литра имеют похожие проблемы – представители VW признались в этом. Например, мотор 1.2 TSI претерпел изменение сразу после начала серийного производства. Он начал оснащаться крышкой распределительного механизма с особым внутренним выступом, который должен предотвращать проскакивание цепи. Также VW инициировал отзывную кампанию №15D8, в рамках которой на 5000 автомобилей были заменены цепи ГРМ и ролики натяжения. 
Моторов 1.8 и 2.0 TSI (серии EA888, как, например, на Golf GTI) проблема с растяжением цепи не коснулась. Но у этих моторов на автомобилях Audi A3 и Skoda Octavia существует неполадка с запорным клапаном регулятора положения распределительного вала, который, однако, на Golf GTI имеет иную, более надежную конструкцию.

Тревожный сигнал: загоревшийся индикатор Сheck engine может свидетельствовать о проблеме с растяжением цепи ГРМ

Представитель VW Петер Хайнц Туль заверил нас, что сделает все возможное, чтобы клиенты были довольны и не имели поводов для жалоб на компанию. Бесплатное устранение дефектных деталей гарантируется только владельцам автомобилей возрастом до трех лет с максимальным пробегом 100.000 км. Для автомобилей возрастом до шести лет и с пробегом до 200.000 км VW компенсирует в отдельных случаях часть расходов на ремонт, если владелец автомобиля предоставит сервисную книжку с отметками о прохождении всех видов технического обслуживания. 
В ходе беседы мы не получили ответа на вопрос, влияет ли качество масла, или существует ли проблема со смазкой цепи ГРМ в моторах TSI. Смотрите врезку ниже.

Какую роль в проблеме играет моторное масло?

Концерн VW рассылает фирменным СТО «Техническую информацию о продукте» (TPI), в которой дает рекомендации по специальным ремонтным операциям. В редакцию AUTO BILD попал TPI 2020427/3, касающийся проблемы растяжения цепей на моторах Tiguan (1.4 TSI, 150 л.с.). TPI предписывает при замене ремня и натяжителя также заменить прочие детали. К ним относятся тепловой металлический экран, прикрывающий смазочную линию турбонагнетателя, а также маслоприемник масляного насоса. Необходимость замены теплового экрана говорит о сильном нагреве масляной магистрали, в которой масло коксуется и, вероятно, забивает решетку маслоприемника (как минимум). Могут ли эти обстоятельства повлиять на растяжение цепи, инженеры VW не ответили.

Болезнь TSI. Расширенная гарантия для пострадавших моторов

Диагностика моторов TSI дело непростое, потому что причины и последствия проскакивания цепи очень разнообразны

Моторам TSI, основным бензиновым агрегатам концерна VW, нужен профилактический ремонт. VW идет навстречу своим клиентам, но скрывает масштабы проблемы.

Компания VW в целом не отрицает наличия проблемы. Да, цепь растягивается. Это происходит из­за ее недостаточного качества. Компания винит в этом поставщика цепей ГРМ. VW не уходит от ответственности, но отзыва автомобилей не объявляет. Разобраться с «бомбой замедленного» действия можно лишь по факту. Владельцы негарантийных автомобилей с моторами 1.2 TSI и 1.4 TSI могут рассчитывать на то, что фирменная станция пойдет им навстречу и произведет ремонт со скидкой. Скидка предлагается для ремонта автомобилей, возраст и пробег которых не превышает шесть лет и 200.000 км. При этом у клиента должна быть на руках правильно заполненная сервисная книга. 
Но есть и плохие новости: в редакцию AUTO BILD попали документы «для внутреннего пользования». Из них мы узнали, что на самом деле существует еще много причин, из­за которых моторы могут издавать звуки, напоминающие «треск/цокание/дребезжание» (цитата  из одного из документов). А еще есть перечень проблем, из­за которых может загораться тревожный Сheck engine. 
Но обо всем по порядку. Первые жалобные письма о поломках моторов TSI начали приходить в редакцию AUTO BILD в 2009 году, как раз год спустя окончания гарантии на первые выпущенные моторы этого семейства (1,4 литра). Те случаи были единичны и рассматривались в индивидуальном порядке. Компания шла навстречу, замена цепи и натяжителя на трехлетнем Touran была произведена со скидкой 70%. 
В последующие годы мы приняли еще 60 жалоб на поломку моторов TSI из­за натяжения цепи. Честно говоря, никакой другой двигатель не получал подобных жалоб и в таком количестве на свой счет. По нашим данным, 42% жалоб на модели VW вызваны исключительно поломками моторов. Причем среди «жертв» нет ни одного автомобиля с пробегом более 100.000 км. Поломка случалась на машинах с пробегом от 9150 до 65.000 км. 
Компания VW винит во всем поставщика цепей ГРМ. Мол, на его производстве штамповочная форма использовалась чересчур долго между заменами, что вылилось в высокий процент брака. Цепи с бракованными пластинами растягиваются и перескакивают через зубья шестерен. Давайте попробуем поверить в это: микроскопический абразивный износ приводит к такой неприятности, а натяжитель цепи не способен компенсировать ее увеличившуюся длину. 
Странно, весьма странно. Особенно если учесть тот факт, что цепь растягивается в основном не во время работы мотора, а при его запуске и остановке. 
То есть долгая езда по шоссе не «приговаривает» двигатель. На растяжение цепи оказывают влияние многочисленные запуски и остановки мотора. Еще один фактор, укорачивающий жизнь мотора TSI и растягивающий цепь: оставление машины на парковке не на стояночном тормозе, а на включенной передаче (машин c «автоматом» это не касается). Машина удерживается на месте за счет двигателя. Если машина припаркована под уклоном, то в ряде случаев цепь сильно напрягается. Она растягивается, проседает ее натяжитель. Когда владелец запускает мотор, ослабшая цепь может легко проскочить. Действительно, ни один мотор TSI не «умер» на ходу. Он просто отказался заводиться или завелся и начал работать с характерным «звоном». 
Основная масса поломок касается мотора 1.4 TSI. Двигатель 1.2 TSI прошел отзывную кампанию: около 5000 моторов получили модифицированную крышку клапанного механизма с выступом, который должен предотвращать излишнее провисание цепи. Поздние моторы 1.2 TSI от такой проблемы вроде бы не страдают. 
Моторы TSI объемом 1,8 и 2,0 литра (тип EA888) проблемы с растяжением цепи не имеют, но случаи проскакивания цепи все же существуют (примерно один случай на тысячу). Они в основном связаны с проседанием натяжителя цепи. По этим двигателям проводились отзывные кампании, но по другим причинам. 
Вообще, мы собрали немало данных, которые свидетельствуют о странной проблеме, приводящей к серьезным поломкам. Проблема с цепью носит конструктивный характер.

1.4 TSI: хлопот не оберешься

Мотор 1.4 TSI производится массово. поэтому проблемы с ним очень разнообразны.

Одна характерная проблема уже  подтверждена компанией VW: производственный дефект цепей ГРМ. Производитель халатно отнесся к изготовлению пластин цепи, в результате некая часть из них вышла из­под штампа с микрозаусенцами. Они увеличили внутреннее трение в цепи, что ускорило ее износ. Так звучит официальная версия. 
Но существуют как минимум  еще две проблемы, касающиеся  цепи ГРМ и сопровождающиеся  похожими симптомами (цоканье на холодную, check engine). Эти дефекты описаны в «Технической ин­формации о продукте» (TPI). 
TPI 2009810: неисправность регулятора положения впускного распредвала. Его следует заменить на новый оптимизированный вариант. TPI 2027916: натяжитель цепи  зависает в одном положении, в результате цепь не приобретает  нормального натяжения. От вибраций она может перескочить или растянуться. 
Не ясно, играет ли качество моторного масла негативную роль в появлении этих неполадок. Компания VW не подтверждает связи поломок и замены  интервалов масла  LongLife. Но возможно, «езда в булочную»,  то есть короткие поездки  на  машине, при которых в масле активно накапливается несгоревшее топливо и вода, имеют значение. Наталкивает на определенные мысли и необходимость замены теплового экрана вдоль маслопровода к турбине (TPI 2020427): вероятно, что при активной езде масло перегревается и закоксовывается.

Дефектный регулятор положения распредвала

Одна из причин «звона» при холодном пуске: неисправный фазовращатель впускного распредвала. деталь № 03c 109 088 E (TPI 2009810)

Заклинивший натяжитель

Когда натяжитель заклинивает (обведен кружочком), цепь ГРМ не получает нормального натяжения и может перескочить. Заклинивший натяжитель должен быть заменен (TPI 2027916)

Дефекты при производстве цепей

Халатность при производстве цепи является причиной «абразивного износа» при ее эксплуатации. В итоге цепь растягивается и может перескочить (TPI 2020427)

Термозащита для маслопровода

При замене растянувшейся цепи СТО должна заменить тепловой экран, обернутый вдоль маслопровода к турбине(TPI2020427). Экран должен снижать термическую нагрузку на масло

Случай 1: скидка 50% и итоговая стоимость в €480

Двигатель VW Touran Тимо Йохенса начал издавать звонкое цоканье при утренних запусках. На СТО была заменена цепь ГРМ, натяжитель и линии подачи масла. Все они стали жертвой одного дефекта.

Случай 2: компенсирована часть стоимости

VW Touran Йоханнеса Фоссинга остановился при пробеге в 47.000  км. Мотор получил серьезнейшие повреждения. Стоимость ремонта: €6200, из которых фирменная станция компенсировала только €2800.  VW продлил условия выполнения добровольного устранения недостатков моторов TSI.

Что такое TSI?

Сокращение TSI используется с 2006 года и означает Twincharged Stratified Injection (битурбированный послойный впрыск). Мотор оснащается компрессором с механическим приводом и газовой турбиной. Поэтому несмотря на малый рабочий объем двигатель мощный в широком диапазоне и не страдает от «турбоямы». Послойный непосредственный впрыск сделал возможным сконцентрировать пары топлива в цилиндре непосредственно у  электродов свечи зажигания. Это служит одним из факторов экономичности при частичных нагрузках. С 2008 года аббревиатура TSI также расшифровывается как Turbo Stratified Injection (без уточнения, сколько компрессоров используется для нагнетания воздуха).

Какова функция цепи ГРМ?

Коленвал приводит в движение распредвал при помощи цепи газораспределительного механизма. У современных моторов два распредвала, один для управления впускными клапанами, а другой для выпускных клапанов. Фазовращатель (регулятор положения) на конце  впускного распредвала управляет степенью открытия клапанов, тем самым регулируя параметры вентиляции цилиндров. В итоге мотор обладает оптимальной мощностью, экономичностью и чистотой выхлопа при нагрузке различных типов.

1.2 TSI: отзывная кампания со старта

У маленького мотора 1.2 TSI проблема с натяжением цепи была локализована. 5000 VW прошли модернизацию.

У маленького мотора проблем поменьше. Хотя вероятность проскакивания цепи и повреждения мотора все же существует. Однако компания VW быстро локализовала проблему и запустила сервисную кампанию (за номером 15D8). Около 5000  VW (и 1100 Skoda) получили  новые цепи, которые должны  служить очень долго. Кроме того, на этих моторах менялись и крышки ГРМ: они имеют «приливы» благодаря которым цепь будет защищена от перескакивания. Сервисная кампания выполняется во время одного из периодических посещений СТО. Таким образом, лишь на фирменных СТО мотор получает усовершенствованные детали.

Новый тип цепи с измененным порядком пластин


Мотор 1.2 TSI получил новую цепь в приводе ГРМ. Порядок пластин в новой цепи (справа) совершенно другой по сравнению со старой (TPI 2026513)

Случай 3: новая цепь по гарантии

Мотор VW Polo 1.2 TSI Александра Кёпке «зазвенел» при 16.000 км. После установки новой цепи мотор работает нормально и тихо.

1.8/2.0 TSI: много вопросов без ответов

VW по-прежнему отрицает существование проблемы с натяжением цепи.

Шаг за шагом мы продвигаемся к истине. 2­литровый мотор TSI (тип EA888) также страдает от проблем с цепью ГРМ. Симптомы как у младших моторов: «треск/цоканье/дребезжание» при холодном запуске и тревожный индикатор Сheck engine. В худших случаях мотор не заводится. При  разговоре с представителями компании VW была упомянута отзывная кампания для моторов EA888: СТО меняли запорный клапан в фазовращателе. Кампания коснулась Audi (№15D6) и Skoda (15D7). Несмотря на заверения представителей VW о  том, что мотора Golf GTI это не касается, все же существует директива (TPI 2024866), предусматривающая замену клапана и в его механизме ГРМ. Кроме того, у этого двигателя  также может растягиваться цепь или заклинивать механизм натяжения. TPI 2025206 предписывает осматривать поверхность натяжителя цепи. При обнаружении на нем борозд нужно менять цепь и натяжитель.

Поломка запорного клапана

Запорный клапан в регуляторе положения распредвала может сломаться. По словам представителя VW, у мотора Golf GTI он имеет усиленную конструкцию. TPI 2024866 говорит о другом

Растяжение цепи

Если натяжитель выдвинулся более чем на четыре отметки, это является признаком растяжения цепи (А). Если растянувшаяся цепь еще не перескочила, ее необходимо заменить (TPI 2025206)

Поломка натяжителя цепи

При работе двигателя натяжитель приводится гидравликой. если по каким­то причинам давление масла падает, натяжитель отстает, цепь ослабевает и может перескочить (TPI 2025206)

Случай 4: цепь перескочила, несмотря на профилактику

При пробеге в 93.000 км в моторе Audi A3 Франка Дамена был заменен фазовращатель (кампания 15D6). Но спустя 15.000 км цепь все равно перескочила на пару звеньев.  Мотор был поврежден, стоимость ремонта составила €7000. Дилер Audi компенсировал 70% этой стоимости.

В этих автомобилях концерна VW ломаются моторы

Бензиновые моторы семейства TSI объемом от 1,2 до 2,0 литров устанавливаются на все машины, производимые концерном. У моделей Audi,Seat и Skoda они обозначаются аббревиатурой TFSI.


Говоря простым языком:

Компания VW не собирается бросать клиентов, которые столкнулись с неисправностями или серьезным разрушением деталей двигателя. Обладатели машин в возрасте до шести лет (как раз шесть лет назад моторы TSI встали на конвейер) и с пробегом до 200.000 км могут рассчитывать на пропорциональное (но не полное) возмещение расходов на ремонт и запасные части. Ремонт можно произвести на любой авторизованной (фирменной) СТО. Примечательно, что какой­то особой отзывной кампании (кроме как по нескольким тысячам моторов 1.2 TSI) по проблеме растяжения цепи не существует. То есть произвести профилактическую замену можно, но за свой счет. С другой стороны, если при осмотре компонентов ГРМ пока еще исправного мотора будут заметны следы износа, стоит попробовать настоять на своем и произвести их замену на новые со скидкой по программе взаимопонимания с клиентом.

Откровенного разговора с представителями VW не получилось: одну проблему они признали, другие отрицали

КОММЕНТАРИЙ

Компания VW проповедует крайне избирательный подход. Существование каких­то проблем подтверждает, а другие – не менее явные – отрицает. Они придумали разделять расходы с клиентом на ремонт двигателя. Но, с другой стороны, клиенты выбрали ваши машины, а вы оснастили их дефектными двигателями. Почему бы вам не залезать к ним в карман вновь: возместите ущерб! Если этого не происходит, значит, проблема носит массовый  характер.  Настолько массовый, что компания  VW не в силах возместить убытки клиентов. Очень печально и  стыдно для автопроизводителя, который хочет быть мировым лидером во всем.

Франк Розин

Знают ли о проблеме в странах СНГ?

Знают, еще как знают. С подобными «серийными поломками» сталкиваются многие владельцы автомобилей с мотором 1,4 TSI из списка, приведенного выше. Однако дилеры вполне охотно идут на ремонт по гарантии, если ее срок для конкретного автомобиля, еще не подошел к концу. 
Причина перескока цепи ГРМ, вследствие которой поршни «братались» с клапанами, обрисована вполне четко. Она случается из­за неудачной конструкции натяжителя, лишенного блокировки противохода: при остановленном двигателе и, соответственно, нулевом давлении масла плунжеру ничто не мешало убраться восвояси, оставив цепь болтаться на звездочках. При последующем пуске двигателя, в течение тех нескольких секунд, пока масло не выдвинет плунжер в рабочее состояние, происходил перескок цепи. Как видите, о «производственном браке» цепи речи не идет. Это конструктивный недостаток двигателя. 
На бензиновых 1,8/2,0 TSI такая неприятность происходит очень редко. Владельцам машин с мотором 1,4 TSI нужно соблюдать простое правило, дабы не провоцировать натяжитель: не оставлять машину с МКП на передаче! Порой достаточно небольшого уклона, чтобы коленвал провернулся, и натянутая цепь утопила плунжер.

Меняйте масло вовремя!

Как правило многие автовладельцы недооценивают влияние условий эксплуатации, качества бензина и интенсивность использования авто. Заканчивается это плохо для всего мотора. Называется это ПЕРЕПРОБЕГ. Рекомендуем чаще менять масло, например раз в 7-10 тысяч км.

полную коллекцию состояния двигателей под клаппаной крышкой можно посмотреть по этой ссылке http://www.oil-club.ru/forum/topic/2215-foto-vskritih-dvigatelei-kommentarii-vladel/page__st__45

Изображение

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ И ИХ НЕИСПРАВНОСТИ

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ И ИХ НЕИСПРАВНОСТИ

 

AISIN AW 50-40/42LE – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF17/AF20/AF22). Довольно надежный японский автомат, проблемы возникают с добавленной в некоторые модели данной трансмиссии функцией «автонейтрали».

 

AISIN AW55-50/51SN – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобилях Opel Vectra C, SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, XC70 Cross Country, XC90, S80 с мотором до T6 (классификация по Opel AF23/AF33). Настоящий «подарок» от японцев для европейских производителей автомобилей, особенно версия AW55-51SN, которая стала устанавливаться с 2004 года. Если у вас на почти новом автомобиле при пробеге в 40 000 километров на информационном табло загорелась надпись «Check Gearbox», ее можно перевести на русский как «Замените Автомат», к сожалению как показывает практика, это происходит как раз после окончания гарантии на автомобиль и замену приходиться делать за свой счет. Ремонт данной трансмиссии часто оказывается экономически не целесообразным, т.к. в 100% случаев требуется замена гидравлического блока управления (его цена составляет почти 40% от цены новой трансмиссии), а если при разборке оказывается, что еще и все биметаллические втулки скольжения в планетарных рядах разрушены и корпус переднего хода порвало и т.д. и т.п., то все, лучший выход – новая АКПП. Но сразу пугаться не стоит, если проблемы с коробкой происходят только на горячем автомобиле, а на холодном все «гладко», то сначала надо просто поменять гидравлический блок управления. Лучше ставить новый, т.к. «версий» восстановленных очень много и 70% из них очень плохого качества – как говрится – восстановлены в Одессе на Малой…. Ресурс нового гидроблока обычно составляет 100 000 км. пробега.

 

AISIN AW 60-40LE – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили OpelAstra, Vectra (Классификация по Opel AF13). Очень похожа на описанную выше трансмиссию AW 50-40/42LE.

 

AISIN TR-60SN – 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Touareg, Audi Q7, Porsche Cayenne (классификация по VAG 09D). Данная трансмиссия отличается относительной надежностью механической части, хотя на первых выпусках были дефекты заложенные в масляный насос – большой зазор в шлицевом соединение между ведущей шестерней насоса и ступицей гидротрансформатора, что приводило сначала к повышенному шуму со стороны масляного насоса, а затем к срезанию шлицов на шестерне. Самой ненадежной частью данной трансмиссии является электрогидравлический блок управления, а точнее электромагнитные клапана (регуляторы давления или соленоиды, далее по тексту). Его неисправность сначала проявляется в рывках при понижающем переключении с 6-ой или 5-ой на 4-ую передачу, а затем прогрессирует до сильных рывков и ударов при всех переключениях, особенно при торможении. Данная неисправность обычно проявляется между 80 000 и 130 000 километров пробега автомобиля. Электромагнитные клапана отдельно как запчасть не поставляются, поэтому менять их приходится в сборе с гидравлическим блоком управления, что довольно накладно. К счастью наши умельцы не стоят на месте, в продаже появились восстановленные гидроблоки за полцены от новых. Кстати, сверление дырки в сепараторе гидроблока уже не всегда спасает от ударов – это для тех, кто считает эту дырку 100% ремонтом гидроблока.

На каких-то партиях автомобилей (точнее электропроводки к этим автомобилям) был обнаружен следующий дефект – надрубание одного или нескольких проводов рядом с фишкой разъема соленоидов АКПП, вызванный наверно неправильной настройкой автомата, обжимающего контакты электропроводки. Проявляется этот дефект следующим образом – года 2-3 машина ездит без проблем, провод держится на одном волоске, но в один прекрасный момент волосок не выдерживает, рвется. В зависимости от того, провод какого соленоида порвался, АКПП или сразу встанет в "защитный" режим (на одну передачу) или начнет жестко переключать передачи (если произошел обрыв вспомогательного регулятора давления). В любом случае в памяти блока управления АКПП запишется неисправность по обрыву цепи питания какого-то соленоида.

 

AISIN TF-60SN – 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf,Passat, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2005 года (классификация по VAG 09G, 09K для Transporter, 09M для Passat с мотором в 450 Nm крутящего момента). Основная причина поломки данной трансмиссии – перегрев, установленного заводом теплообменника явно недостаточно для ее охлаждения. Следствием этого является масляное голодание и проворачивание биметаллических втулок скольжения масляного насоса и других движущихся деталей, например, планетарного ряда.

Еще одна крупная проблема данной трансмиссии – опять, электромагнитные клапана в гидроблоке. Как и в предыдущей трансмиссии, выход их из строя сопровождается рывками, ударами, пробуксовками при переключении передач, причем это более чувствуется на пониженных передачах, а на высоких начинаются пробуксовки. Чем выше температура АКПП, тем сильнее удары и пробуксовки. Электромагнитные клапана отдельно как запчасть не поставляются, приходится менять целиком гидроблок. К счастью наши умельцы не стоят на месте, в продаже появились восстановленные гидроблоки за полцены от новых. Но если все происходит наоборот – коробка включается с ударом в "D" и жестко переключается только на холодную, а когда нагреется, все становится нормально – надо менять шлейф проводки АКПП с датчиком температуры масла, он сломался и показывает неверную температуру блоку управления АКПП.

Для тех кто хочет поэкспериментировать с заменой электромагнитных клапанов ниже приведу список, неисправность какого клапана к чему приводит:

- N90 – сцепление K3 – 3-я, 5-ая и задний ход будут включаться  с ударом;

- N91 – блокировка гидротрансформатора – не будет включаться блокировка;

- N92 – сцепление K1 – с 1-ой по 4-ую передачи будут включаться с ударом;

- N93 – линейное давление – все передачи будут включаться с ударом;

- N282 – сцепление K2 – передачи с 4-ой по 6-ую будут включаться с ударом;

- N283 – тормоз B1 – 2-ая и/или 6-ая передача будут включаться с ударом;

Скорее всего данный список поможет при ремонте электронного блока управления, т.к. последнее время мы столкнулись со следующей проблемой – в жгуте проводки под аккумуляторной батарей происходит перетирание проводов и замыкание силового плюсового провода на какой-то из проводов жгута соленоидов АКПП с последующим выгоранием выходного каскада (драйвера) данного соленоида в электронном блоке управления. Бывают еще и просто обрыв проводов (концерн VW явно сэкономил на длине проводов) в районе разъема соленоидов АКПП, но это легко диагностируется и исправляется.

Кстати, на японских автомобиля, оборудованными новыми 6-ти ступенчатыми АКПП производства Aisin U660E (Toyota Camry), A960E (Lexus GS300) начались те же проблемы с рывками из-за соленоидов гидравлического блока управления. Особенно из-за переключающих двухпозиционных клапанов.

По механической части в этой трансмиссии чаще всего сгорает сцепление "C2" (4,5,6-ая передачи). Подача масла на данное сцепление проходит через корпус АКПП, если место посадки корпуса "C2" на корпус АКПП не повреждено, то трансмиссия подлежит ремонту, ну а если там все плохо, то лучше купить новую АКПП. По прошествии некоторого продолжительного времени после начало производства данной трансмиссии появилась еще одна проблема, связанная с естественным износом трансмиссии – обрывание или заламывание губок резино-металлических поршней в сцеплениях, резина из которой они сделаны очень низкого качества, становится «деревянной» уже через 5 лет эксплуатации автомобиля. Первоначально неисправность проявляется как и неисправность гидроблока – рывки и пробуксовки при переключении передач на прогретом автомобиле.

 

AISIN TF-80/81SC – 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили марок L-R Freelander 2, Evoque, Volvo XC70 и XC90 и другие после 2006 года выпуска, а также всякие там Opel дизельными моторами, Ford Mondeo, Mazda CX7 и CX9. Очень странная в своих поломках и своем поведении трансмиссия. Обычно на автомобилях L-R Freelander 2 умирает к 100 000 км. пробега автомобиля. Причем ее смерть выглядит всегда по-разному – от рывков и пробуксовок при переключениях передач до невозможности тронуться с места на холодном автомобиле или наоборот - невозможности продолжать движение на горячем автомобиле. Т.к. трансмиссия конструктивно похожа на описанную выше трансмиссию TF-60SN, то после появления рывков или пробуксовок, первое, что приходит на ум – поменять гидравлический блок управления. Но как показывает практика, замена гидроблока в данном случае помогает в одном случае из пяти, в двух из пяти случаев ничего не меняется, а еще в двух случаях из пяти оставшихся – автомобиль после данной процедуры вообще не может даже съехать с подъемника. Странно, приехал своим ходом, клиент жаловался на рывки  при прогретом автомобиле, поставили новый оригинальный гидроблок, и все – смерть наступила в сервисе! Случай не единичный, после установки обратно родного гидроблока покойник не воскресал.

На каком-то, семинаре, от якобы инженера фирмы Aisin, который разрабатывал данную трансмиссию (дело в том, что семинаров по ремонту АКПП бывает много и разных и выступают там иногда под видом инженеров откровенные мошенники, лишь бы собрать деньги) я слышал, что дефект данной трансмиссии в появлении повышенных зазоров в каких-то корпусах или сопряжениях, которые можно определить лазерным нутромером только в заводских условиях. Поэтому, по его словам, выход только один – полная замена АКПП. Может этим объясняется то, что после снятии/установки гидроблока, который конструктивно является частью корпуса АКПП (сам корпус очень хилый, сделано все ради экономии материалов), когда корпус АКПП держит еще заднюю часть двигателя и раздатку, открутив гидроблок, мы настолько ослабляем корпус, что эти самые зазоры, из-за которых АКПП плохо, но как-то еще ехала уводит и после установки нового гидроблока мы получаем труп?  Или это из области фантастики? Еще я слышал что гидроблок надо менять только вместе с электронным блоком управления (прямоугольная коробочка сверху на корпусе АКПП, в него встроен датчик положения селектора) и тогда все получится. Но опять же в каталоге запчастей Land Rover нет примечания по парной замене этих блоков. Поэтому на сегодняшний день мы предлагаем только такой вид ремонта данной трансмиссии – сначала замена гидроблока, если не помогло, то покупается новая АКПП отFord Mondeo и перекидываются все внутренности из нее в корпус родной АКПП отFreelander 2. Хоть в АКПП от Ford Mondeo дисков в сцеплениях поменьше, на долговечность АКПП это точно  никак не отразится, зато клиенту весь ремонт обходится в районе 150 000 руб., вместе с покупкой новой АКПП от Ford Mondeo. А так только стоимость родной АКПП от L-R Freelander 2 превышает 200 000 руб. плюс снятие/установка, плюс масла.

 

GM 4L30– 4-x ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E36, E46 до 2000 г.в.), Opel Omega, внедорожниках Isuzu. Очень старая и надежная трансмиссия фирмы General Motors. Единственные проблемы бывают с ней у счастливых обладателей внедорожников Isuzu Trooper, он слишком тяжеловат для нее, и на ней бывает выходит из строя планетарный ряд, он на Isuzu Trooper свой (изменено положение инкрементного колеса для датчика скорости) и стоит как и все запчасти для этого автомобиля дорого. При замене масла в данной трансмиссии надо еще выполнять сервисную процедуру по регулировке тормозной ленты.

 

GM 4L40– 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E46) выпуска с 2000 года. Довольно надежная трансмиссия, слабым ее местом является масляный насос лепесткового типа с саморегулировкой по производительности (обычная конструкция насоса фирмы General Motors). Изнашивается уплотнение между камерами для регулировки производительности и насос «запирается» в режиме максимальной производительности. Переключения при езде на таком автомобиле становятся «некомфортными». Запас прочности у данной трансмиссии огромный, т.к. можно сказать, что она переделана (точнее упрощена) из описанной ниже трансмиссии GM 5L40E/50Eустанавливаемой на более тяжелых автомобилях.

 

GM 5L40E/5L50E – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков), L-R Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная трансмиссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS. Слабым местом данной трансмиссии является гидротрансформатор, скорее не сам гидротрансформатор, а его использование – включение блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу (соблюдение норм токсичности Евро 4). Вследствие этого сцепление блокировки просто не выдерживает, сгорает и разваливается, образовавшаяся стружка попадает в лепестковый масляный насос, насос выходит из строя, давления масла начинает не хватать, АКПП выходит из строя. Поэтому при любом ремонте данной трансмиссии обязательно восстановление масляного насоса и ремонт гидротрансформатора. Для клиента неисправность обычно проявляется в виде пробуксовки 4-ой или 5-ой передачи, они на данной трансмиссии самые слабые, поэтому сгорают первыми. При ремонте также обязательна замена резино-металлических поршней в корпусах сцеплений и регулятора основного давления. К сожалению оригинальные резино-металлические поршня на нее не поставляются, поставляется только Hut Chinson, которых «хватает» только на 100 000 км. пробега после ремонта. Так же часто ломаются пружины в гидроаккумуляторах гидроблока, внешне это мало заметно, видно только после разборки гидравлического блока управления.

 

GM 4L60E/4L65E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на многие внедорожники GM типа Hummer H2 и Chevrolet Tahoe. Очень слабая трансмиссия, особенно для автомобилей Hummer H2, редко какой экземпляр выхаживал более 60 000 километров пробега. Часто бывают проблемы с регулятором основного давления.

 

GM 6L45– 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на полноприводных автомобилях BMW 325ix-330ix (E90) с мотором N52N, BMW X3 (E83) 2.5i-3.0i с 2007 г.в. и редко на заднеприводных BMW 318i-320i с мотором N46. Основной неисправностью является поломка штока переключения передач в гидравлическом блоке управления. Проявляется невозможностью включить какую либо передачу (чаще заднюю), обычно ломается зимой на холодном автомобиле. Легко лечится сращиванием штока резьбовым ввертышем. Сейчас новый шток поставляется по каталогу запчастей BMW. Из недавно возникших проблем – произошел какой-то сбой на заводе с роботом, устанавливающим клапан включения первой передачи в гидроблок - глубокий задир по диагонали через весь клапан, видно сделанный еще при сборке гидроблока. Проявляется в виде невозможности АКПП иногда включить первую передачу (начать движение), чем дальше – тем чаще. На начальном этапе, пока клиент еще не успел сжечь АКПП данный клапан достается и шлифуется, ну а если уже сжег, то все полный ремонт. На моторах с большими объемами (обычно 6L80E) бывают проблемы с появлением микротрещин в корпусе 1-2-3-4-ой передачи. Еще мы обнаружили следующую проблему с данной трансмиссией на автомобилях BMW X3 – если на автомобиле удалена штатная магнитола и вместо нее установлен какой-нибудь китайский Pioneer или Panasonic и т.д., то по прошествии 2 000 – 3 000 км. пробега появляется жесткое переключение со 2-ой на 3-ью передачу (удар). Чем это объяснить я не знаю, но после установки обратно штатного устройства и сброса адаптаций муфт сцеплений все начинает работать нормально. Может это связано с какой-то шиной данных, проходящей через штатное устройство, т.к. без штатной магнитолы невозможно также программирование нового блока управления трансмиссией - мехатроника.

 

GM 4T65E/4T65AWD – 4-х ступенчатая АКПП очень старой разработки, устанавливается на автомобили Volvo S80, XC90 с двигателем T6, на американском рынке раньше устанавливалась на автомобили типа Chevrolet  Lumina и другие. Основные проблемы данной АКПП – регулятор основного давления (проявляется в виде пробуксовки на всех передачах), поршень сцепления переднего хода (износ внутренней рабочей поверхности), поломка пружинок аккумулятора 3-4-ой передачи. С началом установки на автомобили Volvo в ней появилось еще два слабых места – стали устанавливать односторонние диски 4-ой передачи, которые вследствие своей малой толщины пропиливают корпус АКПП в точке своей опоры. Данная часть корпуса как запчасть не поставляется, поэтому только пока еще есть коробки б/у, возможен ремонт данной трансмиссии. И второе слабое место – передний межколесный дифференциал, через который «пропустили» еще одно направление крутящего момента для реализации полного привода, явно не рассчитав нагрузку на один из опорных подшипников, результат – почти на всех приходящих в ремонт АКПП данный дифференциал оказывается разрушен. Также разрушаются посадочные места большинства шайб скольжения и сами шайбы скольжения (в некоторых местах сталь по стали работает). Мы при ремонте часто меняем шайбы скольжения на подходящие по размеру подшипники, поэтому возникает много токарных и фрезерных работ – тут проточить, там отшлифовать и т.д.  При ремонте данной трансмиссии обязательно необходимо менять все втулки, электромагнитные переключающие клапана и регуляторы давления, а также регулировать осевой зазор при установке корпуса 4-ой передачи. Иначе при внешней кажущейся исправности всех деталей, далеко эта коробка после ремонта не уедет. Сейчас парк автомобилей, оборудованных данной трансмиссией стал настолько стар, что при ремонте настоятельно рекомендуем поменять гидравлический блок управления, что бы через полгода снова не сгорела 4-ая передача, настолько эти гидроблоки уже изношены, что никакие притирки клапанов уже не помогают. При восстановлении масляного насоса лучше делать зазор в 0,06 мм., т.к. при соблюдении стандартного зазора в 0,03 мм. после притягивания насоса к гидроблоку его «зажмет», т.к. гидроблок на них продавливается в центральной части - крепится по краям, а нагрузка на него идет по центру.

 

JATCO JF404E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Polo и их клоны с 2000 года выпуска (классификация по VAG 001). Очень простая и надежная трансмиссия, обычно выходит из строя гидроблок – удар при остановке на прогретом автомобиле или начинает буксовать 4-ая передача. Помогает только замена гидроблока. Кажется данную модель трансмиссии АвтоВАЗ собирается ставить на свои автомобили.

 

JATCO JF506E – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2000 года (классификация по VAG 09A, для VW Sharan – 09B), а также на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type и Mazda MPV (берет своеначало с этого автомобиля). Обычной неисправностью данной трансмиссии является появление микротрещин в поршне сцепления K2/K3 (начинают буксовать передачи с 4-ой по 5-ую), износ по поршневым кольцам опорной втулки корпуса сцепления K1 (мало сказывается при движение автомобиля, происходит общая потеря давления масла в трансмиссии и выход ее из строя). Очень сложен и проблемен гидроблок на данной трансмиссии, неисправности – от обычного выхода из строя регулятора основного давления (начинаются очень "жесткие" переключения передач) до заклинивания клапанов в гидроблоке "намертво". Причем неисправность регулятора основного давления электронный блок управления способен распознать и записать по нему ошибку, при этом трансмиссия встанет в полуаварийный режим – все передачи будут переключаться, но очень жестко, с ударами. При заклинивании клапанов в гидроблоке "намертво" в 90% процентов случаев его оживить уже не удается, машина поедет, но переключение некоторых передач остается некомфортным. Еще подвох данной трансмиссии в том, что три индуктивных датчика скорости находятся внутри нее и их замена невозможна без снятия и разборки трансмиссии, а случаи выхода их из строя бывают довольно часто.

Бывает интересная неисправность с гидроблоком на данной трансмиссии, я бы назвал ее «обратная» - пока автомобиль не прогрет, АКПП едет на второй передаче, причем компьютер считает, что АКПП переключается, т.е. в его электронных «мозгах» идут переключения – 1,2,3,4,5-ая, а автомобиль едет на второй, ошибок нет. Стоит прогреть автомобиль до рабочей температуры и выключить/включить зажигание и все начинает отлично работать, все передачи переключаются. Помогает от этого только замена гидроблока. Еще бывает банальная электрическая проблема с данной трансмиссией – если периодически записывается ошибка по цепи питания какого-либо соленоида – проверьте точку соединения массы двигателя и аккумулятора на левом лонжероне, обычно проблема там.

В связи со старением парка автомобилей с данным типом АКПП и началом их обслуживания по "гаражным" сервисам – самым "хитом" в последнее время стала следующая их неисправность – пропажа заднего хода после попытки проверки уровня масла в АКПП или попытки замены антифриза в двигателе. Объясняется все очень просто – на задней части трансмиссии есть болт держащий шток тормозной ленты заднего хода, который многие "гаражные" умельцы принимают за сливное отверстие антифриза с блока или мерное отверстие для проверки уровня масла в АКПП. Стоит открутить этот болт, и все, лента падает со своего места, чтобы восстановить работу заднего хода приходиться снимать и разбирать коробку.

 

MERCEDES 722.3/5 – 4/5-ти ступенчатая АКПП. Очень старая и надежная гидравлическая трансмиссия фирмы Mercedes. Выпускалась вплоть до 1996 года, ставилась на автомобили с объемом двигателя от 2,6 до 6,0 литра. Трансмиссия 722.5 – эта та же трансмиссия 722.3 с добавленным позади трансмиссии еще одним планетарным рядом и двумя группами сцеплений для получения 5-ой передачи. Т.к. смазочная система изначально не была рассчитана на еще одного такого потребителя, то в процессе эксплуатации, при рабочем износе основных деталей трансмиссии, возникала нехватка масла для планетарного ряда 5-ой передачи и он часто выходил из строя. Именно добавленная 5-ая передача стала слабым местом данной трансмиссии. Видимо зная это, конструкторы не ставили 722.5 на автомобили с двигателем объемом более 3,2 литра. Применение фрикционных дисков с бумажным покрытием установило срок службы данной АКПП в 10-12 лет, далее покрытие дисков просто рассыпалось, сначала обычно у дисков тормоза B3 – пропадал задний ход. Если в этой коробке стало уходить масло, а видимых утечек нет – поменяйте вакуумный модулятор давления, скорее всего порвалась его мембрана и масло из АКПП всасывается во впускной коллектор двигателя. Отдельно стоит сказать о трансмиссии 722.3 устанавливаемой на автомобили с объемом двигателя 6,0 литра – при выходе ее из строя, лучше не пытаться ее ремонтировать, дешевле купить новую. Хоть она и похожа на остальные трансмиссии данного семейства, но все детали у нее свои и стоят очень дорого, а б/у днем с огнем не найдешь.

В настоящее время ремонт данной трансмиссии стал очень дорог, если еще лет пять-семь назад мы укладывались в 45 000 руб. за работу плюс запчасти - железо ставили б/у, новые только прокладки, диски, модуляторы и прочую мелочь. То сейчас б/у железа уже нет (кончилось, заржавело или в алюминий сдали), а коробки приходящие в ремонт изношены на 99% - за последние несколько лет ни одного живого центробежника плюс пропилы в корпусе, где он работает и почти ни одного живого гидроблока!!! Таким образом, если вы хотите отремонтировать данную трансмиссию – отложите на ремонт сумму от 100 000 руб. и наберитесь терпения.

 

MERCEDES 722.4 – 4-х ступенчатая АКПП. Уменьшенный почти аналог описанной выше трансмиссии 722.3 для установки на автомобили с объемом двигателя от 1,8 до 2,3 литра включительно. Те же неисправности – рассыпание дисков, вакуумный модулятор давления, центробежный регулятор давления. Извиняюсь, не описал ранее - проблема с центробежным регулятором проявляется как не включение повышающей передачи (износ), обычно после прогрева до рабочей температуры автомобиль едет только на второй передаче, так и включение сразу со второй на четвертую передачу (заклинивание). Примечание: в большинстве моделей трансмиссий Mercedes 722.3-5 гидравлический блок управления настроен на трогание с места со 2-ой передачи при обычном нажатии на педаль газа, 1-ая передача включается (отключается лента B1) при нажатии на педаль газа более половины. Единственный способ диагностики данных гидравлических трансмиссий – проверка трех давлений. Рабочего – показывает общую картину исправности масляного насоса и гидравлического блока управления, вакуумного модулятора – помогает настроить вакуумный модулятор для правильной работы трансмиссии и центробежного модулятора - позволяет проверить его исправность.

 

MERCEDES 722.6 – 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим трансмиссиям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 с 1996 года. Устанавливается на автомобиляхMercedes в кузовах W163, W202, W203, W204, W208, W210, W211, W215, W220, W463,W639 Viano, а также Porsche 911 Carrera или Turbo до 2009 года выпуска. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка - применение втулки скольжения в сопряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок. Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т.к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные "неотремонтированные" экземпляры) на ремонт АКПП, причем, чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. При разрушении данной втулки начиналась потеря давления масла и сильный диаметральный люфт обеих валов, который, при затягивании с ремонтом приводил к очень сильным разрушениям внутри трансмиссии. Визуально, на ранней стадии, разрушение втулки определялось по слегка некорректной работе трансмиссии, которую мало кто из владельцев автомобилей мог заметить и ездили до последнего. На поздней – по появлению защитной программы (езда вперед только на 2-ой передачи) или по сильному  шуму из трансмиссии в положении селектора "P" или "N". С конца 1998 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Также заменили на подшипник втулку скольжения в солнечной шестерне MPLS/HPLS. Единственной проблемой до 2001 года в данной трансмиссии оставалось только разрушение муфт свободного хода в корпусе сцепления K1, проявляется в виде удара при переключении с 1-ой на 2-ую передачу и муфты свободного хода MPLS/HPLS, проявляется в виде удара при включении 3-ей или 4-ой передачи. Муфты свободного хода в данной трансмиссии служат только для комфортного переключения передач, они не позволяют незадействованным в данный момент частям трансмиссии вращаться по инерции в какую-либо сторону, что может привести к рывку при включении данного корпуса в "нужном" направлении. После 2001 года трансмиссию "усовершенствовали" – для уменьшения времени переключения (опять же для экономии топлива) стали применять в некоторых пакетах тонкие односторонние фрикционные диски, которые быстро выходят из строя при повышенной нагрузке на трансмиссию (буксовки, резкие ускорения). На автомобилях с дизельными моторами часто происходит износ золотника переключения 1-2 передачи в гидроблоке, проявляется в виде пробуксовки при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел – электронную плату. При их неисправности коробка также "падает в защиту" – на 2-ую передачу. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля.

Еще одна неисправность электронной платы – это потеря герметичности контактов в разъеме платы. Прошу не путать с потерей герметичности корпуса разъема, когда масло из АКПП просто начинает течь наружу и которая устраняется заменой корпуса разъема за 300 рублей. При потере герметичности контактов в разъеме, масло из АКПП попадает внутрь разъема моторной проводки, каппилярным эффектом поднимается по проводам и попадает в электронный блок управления трансмиссией. Если данный дефект вовремя не заметить, то масло, попавшее в электронный блок управления, выведет его из строя, все-таки печатные платы хоть и залиты монтажным лаком, но долго не маслостойкие.

Трансмиссия 722.6 устанавливаемая на автомобили Porsche отличается компоновкой, более длинным входным валом и усиленными МСХ. А так же мощнейшей системой охлаждения – летом, в жару, масло в ней достигает температуры в 90 градусов Цельсия только после 40 минут непрерывной езды «дрифтом». Иначе навряд ли стандартная мерсовская АКПП 722.6 от 5-ти литрового мотора «вывезла» бы в полном приводе всю мощь битурбового мотора Porsche 911 Turbo в 480 л.с., а если с чип-тюнингом, то и все 600 л.с.

 

MERCEDES 722.7 – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автмомбили Mercedes A-classe (W168). По своей конструкции сильно напоминает механическую трехвальную коробку, функции синхронизаторов на которой исполняют пакеты фрикционов, по два на каждом валу. Первая трансмиссия на которой электронный блок управления поместили внутри коробки и объединили с гидроблоком (получился прообраз описанного ниже МЕХАТРОНИКА), связав ее с остальными электронными блоками шиной данных из двух проводов. Т.к. в гидроблоке объединены вместе датчик скорости входного вала, электронный блок управления и электромагнитные клапана, то при выходе из строя любого из этих элементов приходиться менять гидроблок в сборе.  Для автомобилей выпуска до марта 2002 года (до последних знаков VIN’а J743457 / N228472 включительно), т.е. без SCN-кодирования, гидроблок можно поменять двумя способами. Первый, самый простой и дорогой - заказать новый гидроблок у дилера, уже закодированный под комплектацию вашего автомобиля с кодом -26 в конце каталожного номера и просто поставить его на автомобиль. Второй способ требует наличия Star’а с версией DAS до апреля 2008 года, надо приобрести "незакодированный" - без кода -26 в конце (он стоит раза в полтора- два дешевле и не надо ждать с завода 1-2 месяца) и закодировать его с помощью данной версии DAS. Для его кодирования сначала надо прописать в нем VIN автомобиля, а потом кодировочную строку, считанную DAS'ом со старого гидроблока, если в нем не умерла логика, а если умерла, то просто через инженерные функции DAS подобрать любую подходящую кодировку. В зависимости от версий программного обеспечения гидроблоков, кодировочная строка может быть разных форматов или сохраняться в файле Star’а с буквами «xxx» вместо WDB, WDC или 4JG в начале, поэтому проще подобрать готовую кодировку из Star’а. Датчик скорости входного вала мы научились в них ремонтировать, стоит это примерно 8 000 – 10 000 руб., что гораздо дешевле покупки нового гидроблока.

 Частой неисправность механической части данной трансмиссии является обрыв или появление микротрещин корпуса сцепления K1 (первая передача), при этом автомобиль начинает движение с места с явно видимой пробуксовкой трансмиссии, когда включит вторую, едет без проблем. Второй частой неисправностью является механическая часть гидроблока, симптом – долгое включения передачи (чаще задней) с последующим сильным ударом.

 

MERCEDES 722.8 – вариаторная трансмиссия фирмы Mercedes с гидротрансформатором. Устанавливается на автомобили A-classe (W169), обозначение поMercedes – Autotronic. Из новшеств – двухкамерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Самая частая неисправность встречающаяся этой трансмиссии – выход из строя электронных компонентов в плате на гидравлическом блоке управления (как на 722.7) и появление микротрещин в некоторых местах корпуса гидравлического блока управления.

 

MERCEDES 722.9 - 7-ми ступенчатая АКПП. Пришла на смену трансмиссии 722.6, устанавливается с 2005 года во все автомобили Mercedes с продольным расположением двигателя с задним или полным приводом. Первые версии данной трансмиссии были выпущены откровенно «сырыми» (кажется до номеров 722.904 или 722.905) и все умерли, когда автомобили были еще на гарантии. Тем владельцам, кто ездил мало, и не успел наездить 40 000 – 60 000 км. в гарантийный период пришлось менять или ремонтировать данные АКПП уже за свой счет. В дальнейшем концерн Mercedes глобально изменил механическую часть конструкции данной трансмиссии, доработке подверглась почти вся передняя часть трансмиссии, что сделало ее механическую часть довольно надежной. Зато ремонт предыдущих «сырых» версий стал очень дорог, т.к. реально приходится менять полкоробки, в том числе то, что исправно, т.к. заменяемые новые детали не подходят к оставшимся целым по конструкции. Т.е. при ремонте собирается уже доработанная концерном АКПП, так как предыдущие версии запчастей заводом не поставляются.

Электронный блок управления размещен в картере трансмиссии и объединен вместе с гидроблоком. В электронный блок трансмиссии также встроен иммобилайзер (SCN-кодирование, если просто, то это программный код, привязывающий все отвечающие за возможность движения автомобиля электронные компоненты к замку и ключу от автомобиля), что делает его замену не очень простой. Самое большое количество неприятностей связано именно с электронным блоком – обычно проявляется в виде ошибки по обрыву какого либо электромагнитного клапана или неисправности датчика скорости. Пример такой неисправности и рассказ о «борьбе» с ней приведен в статье «О замене масла в АКПП и масла для АКПП». В данный момент умельцы научились ремонтировать большинство неисправностей таких электронных блоков и даже нашли уязвимость в их программном обеспечении, что дало возможность делать «новыми» (стирать привязку к автомобилю и SCN-кодирование) на блоках выпуска до 2010 года.

 Обычная неисправность механической части – разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни MPLS/HPLS или срывание запорного кольца сцепления K2. В зимний период встречается еще одна проблема – замерзание модуля сервопривода переключения передач (стоит сбоку на корпусе коробки), вследствие чего, пока он не отогреется теплом от коробки на стоящем и заведенном автомобиле – невозможно переключить режим работы трансмиссии с "P" на "D" или "R.

 

VW 01J – бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения – функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОЛОМОК АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ

Существует всего несколько причин преждевременной поломки автоматической трансмиссии, вот они:

  1. Постоянная эксплуатация автомобиля в режиме резких ускорений и торможений, т.к. называемы "спортивный" стиль вождения. Трансмиссия автомобиля рассчитана на передачу максимального крутящего момента от двигателя на колеса автомобиля только в каких-то не очень частых или так называемых экстренных случаях, например при резком обгоне, необходимости быстрого перестроения, встраивания в ряд движения, которые при нормальной эксплуатации автомобиля возникаю не очень часто. Если же водитель постоянно ездит с "тапкой в пол", то при мощности современных немецких моторов, современной немецкой трансмиссии дай бог хватит на 40-60 тыс. километров пробега автомобиля.
  2.  

  3. Перегрев трансмиссии. При своей работе современная автоматическая трансмиссия выделяет очень много тепла, основными его источником является гидротрансформатор и масляный насос. В современных трансмиссиях для экономии топлива и приданию автомобилю спортивности, блокировка гидротрансформатора включается уже сразу после начала движения автомобиля с места. При своей работе "буксующей" блокировке очень необходимо эффективное охлаждение. Все детали автоматической трансмиссии охлаждаются маслом, работающим в этой же трансмиссии и проходящем через выносной радиатор установленный между основным радиатором и радиатором кондиционера или через контур в радиаторе двигателя или через теплообенник. Чем выше температура масла, тем ниже его смазочные свойства, при высокой температуре - ближе к смазочным свойствам воды. Поэтому, от эффективности охлаждения масла в радиаторе напрямую зависит долговечность работы трансмиссии. К сожалению не все водители знают, что через 2-3 года эксплуатации, радиаторы автомобиля забиваются грязью и тополиным пухом так, что эффективность их работы падает в два раза. Если раньше это можно было заметить по отклонению стрелки температуры охлаждающей жидкости, то сейчас, в связи с внедрением более жестких норм токсичности, автопроизводителей заставили увеличить температуру работы мотора в режиме малых нагрузок до 105-115 градусов Цельсия (чтобы топливо лучше сгорало), в приборном щитке, чтобы не пугать водителя, сделали задержку для указателя температуры, т.е. даже если температура мотора в данный момент составляет 115 градусов, стрелка указателя все равно будет стоять на 90 градусах. Поэтому, раз в 2-3 года надо производить мойку радиаторов двигателя, кондиционера и других выносных радиаторов автомобиля, желательно с их снятием с автомобиля. Поверьте, эта процедура стоит дешевле, чем те неприятности, которые может принести перегрев. Для уменьшения тепловых нагрузок на трансмиссию рекомендуем в жаркую погоду при длительных остановках в пробках переводить селектор в положение "N". Это не касается современных трансмиссий (6HP- и далее) с функцией автонейтрали, они это делают сами. Еще страшнее бывает случаи, когда на автомобиле потек радиатор и в него залили присадку против течи - радиатор течь перестал, но присадкой забило все ламели в теплообменнике АКПП и коробка через некоторое время вышла из строя.

     

    Случай из практики - меняли три раза по гарантии МЕХАТРОНИК на автомобиле Range Rover 4.2 SC, умирала плата, поэтому GBL-тестером не могли считать причину выхода МЕХАТРОНИКА из строя, ну сгорел и все, машина почти новая только гарантия заводская кончилась, обслуживалась всегда у диллера. Последний раз сгорела через два часа после замены, хозяин в ярости. Поставили новую, поехали со сканером, через полчаса температура АКПП 138 градусов, на дисплее панели приборов пишет - ПЕРЕГРЕВ ТРАНСМИССИ...(правда на английском), чуствую встала в защиту по температуре - отключила блокировку, начала тянуть передачи. Возвращаемся в сервис, начинаем разбираться. Антифризный контур теплообменника АКПП вообще не продувается!!! Причина - когда была зима и автомобиль еще был на гарантии, у него потек радиатор, или очередь на замену была большая или в наличии не было, вообщем налили ему эту присадку, т.к. автомобиль хозяину был очень нужен (радиатор потом все таки поменяли), а весной начались проблемы с перегревом коробки и водитель вдобавок английского языка не знал, что ему там автомобиль на дисплее пишет.
  4. Езда на непрогретой трансмиссии. Особенно эта проблема касается автомобилей с установленным автономным предпусковым подогревателем - двигатель он прогревает, а коробку нет! На морозе масло в трансмиссии густеет, чем ниже температура на улице, тем гуще масло. Густое масло плохо смазывает трущиеся детали, не проникает в некоторые узлы. Так же внутри автоматической трансмиссии много пластмассовых и резиновых деталей, которые на морозе становятся хрупкими, резиновые уплотнения поршней сцеплений могут при работе легко порваться. Поэтому перед началом движения автомобиля, автоматическую трансмиссию необходимо прогреть следующим образом:
    • при температуре до -10 градусов Цельсия - завести мотор, поставить селектор в положение "D" и постоять на месте, держа ногу на тормозе 5-10 минут;
    • при температуре ниже -10 градусов Цельсия - завести мотор, дать двигателю поработать на холостом ходу 5 минут, затем поставить селектор в положение "D" и постоять на месте, держа ногу на тормозе 5-10 минут;
    • при сильных морозах, ниже -25 градусах Цельсия, надо все сделать, как указано во втором пункте, только все временные интервалы увеличить в два раза.
  5. Классическая причина - долгое буксование на автомобиле в грязи, буксировка тяжелого прицепа или автомобиля. Нельзя сказать, что буксовать на автомобиле с автоматической трансмиссией нельзя, нельзя буксовать долго, давайте коробке охладиться, нельзя резко менять направления движения "D" или "R", рекомендуется при движении вперед устанавливать рычаг селектора в положение нижних передач "1" или "2". При буксировке также старайтесь не перегревать трансмиссию. У некоторых водителей есть странная привычка - разогнать автомобиль и перевести селектор в положение "N", типа "еду накатом - экономлю топливо", на самом деле начинает происходить масляное голодание задних планетарных рядов трансмиссии, т.к. двигатель переходит в режим холостого хода и производительности масляного насоса нехватает для обеспечения смазки всей трансмиссии. Не часто, но попадаются в ремонт трансмиссии с разрушенными планетарными рядами в задней части коробки, когда начинаешь расспрашивать водителя, он отвечает, что именно так он и ездил.
  6.  

  7. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра. Хотя масло в автоматической трансмиссии в отличии от моторного не загрязняется продуктами горения топлива, но оно все равно со временем меняет свои физико-химические свойства и загрязняется фрикционной пылью и металлической стружкой от износа всяких там шестеренок. Поэтому масло и масляный фильтр в современной автоматической коробке рекомендуется менять в зависимости от условий эксплуатации раз в 40-60 тыс. километров. Чем тяжелее условия эксплуатации - тем раньше. Хотя в руководствах по эксплуатции некоторых марок автомобилей написано, что масло на весь срок службы АКПП. Только вот срок службы не уточнен. Поверьте, лично спрашивал у инженера с завода ZF, они под всем сроком службы подразумевают 100-130 тыс. километров, ну в крайнем случае 150 тыс. километров, потом АКПП можно поменять. Да, на самом деле масло в АКПП не расходуется на угар и залитого на заводе масла хватит на 150-250 тыс. километров пробега, но потом коробку необходимо будет поменять. Хотя может они и правы, современные коробки часто и до 100 тыс. километров пробега не доживают, в них что-то другое раньше ломается, не только из-за масла.

взято с http://www.zf-service.ru

О ЗАМЕНЕ МАСЛА В АКПП И МАСЛА ДЛЯ АКПП

Сразу оговоримся, все ниже описанное относится только к автомобилям после 1995 года выпуска, в автоматические трансмиссии которых на заводе заливается полусинтетическое или синтетическое масло. В остальных трансмиссиях, в которых с завода изготовителя залито минеральное масло (типа Dexron) необходима замена масла каждые 20 - 30 км. пробега.

Надо ли менять масло в автоматической трансмиссии? На этот вопрос существует два ответа, первый - ответ производителей некоторых марок автомобилей - масло в АКПП залито на весь срок службы АКПП или автомобиля и менять его в течение эксплуатации не надо. Второй ответ, производителей автоматических трансмиссий - масло в АКПП надо менять при интенсивной эксплуатации автомобиля через каждые 40 000 километров пробега, при щадящей эксплуатации через 60 000 километров пробега.  Чему верить? Начнем с того, что значит весь срок эксплуатации автомобиля. Европейские производители под этим понятием подразумевают 120 000 - 150 000 километров пробега автомобиля за 3-5 лет эксплуатации. Действительно, рабочих свойств масла залитого на заводе хватит для эксплуатации автомобиля в течение данного срока (в отличие от моторного масла в трансмиссионное масло не попадают продукты сгорания, образующиеся при работе двигателя и оно не расходуется на угар). Поэтому, если вы купили новый автомобиль и собираетесь эксплуатировать его не более 3-5 лет, можете не думать о замене масла в трансмиссии (не относится к владельцам автомобилей Audi с вариаторной трансмиссией, на них замена масла вместе с фильтром раз в 60 000 километров пробега). Если же у вас подержанный автомобиль с реальным пробегом от 50 000 километров, то масло в автоматической трансмиссии лучше поменять, т.к. до вас это точно никто не делал, особенно если автомобиль только привезен из Европы или Америки.

Для чего нужна замена масла в АКПП? Несмотря на то, что трансмиссионное масло не подвержено такому интенсивному загрязнению продуктами горения, как моторное, оно все равно в процессе эксплуатации автомобиля загрязняется продуктами трения - фрикционной пылью, алюминиевой пылью, металлической стружкой и т.д. Для очистки масла в любой автоматической трансмиссии существует масляный фильтр (в некоторых моделях трансмиссий даже два). Соответственно грязное масло постепенно забивает масляный фильтр, пропускная способность его уменьшается, прокачка через фильтр требуемого для работы трансмиссии объема масла создает больше нагрузки на масляный насос, при этом масло больше нагревается, смазочные свойства перегретого масло менее стабильны. Бывают такие случаи, что грязное масло настолько забивает фильтр, что он просто рвется (если он бумажный) или машина вообще перестает ехать (если фильтр сделан из металлической сетки). Грязное масло также приводит к ускоренному износу электромеханических деталей АКПП - электромагнитных клапанов и регуляторов давления, а также клапанов гидравлического блока управления. В случае загрязнения масла стальными продуктами трения (металлическим абразивом) это может привести к некорректной работе электронных компонентов трансмиссии - например датчиков скорости. На вопрос по поводу надо ли менять металлический сетчатый масляный фильтр или его достаточно только промыть, отвечаем - в масле содержаться различные смолы, которые, оседая на сетке фильтра, уменьшают его пропускную способность, поэтому такой фильтр надо менять.

Еще один совет - масло в АКПП надо менять до того, как с АКПП начались какие-либо проблемы, менять масло, в случае если с АКПП начались проблемы уже поздно, в 99% случаев замена масла при обнаружении какой-либо неисправности в работе АКПП уже не помогает, помогает только ремонт.

Какие масла использовать при замене  масла? Лучше всего оригинальные, рекомендованные изготовителем автомобилей или их однозначным аналогом (см. аналоги в разделе "Запчасти -> Масла и рабочие жидкости" на данном сайте). Однозначный аналог - это тоже масло, что и залитое в банку с оригинальным номером запчасти к вашему автомобилю, но только упакованное не производителем автомобиля, а производителем масла, например компаниями Shell, ExxonMobil и другими (производители автомобилей пока еще сами масел не производят, они их переупаковывают). Нельзя сказать, что другие масла использовать нельзя, но для этого надо смотреть их характеристики, может многие из них будут даже лучше оригинала, т.к. в наше время выбор оригинального масла для производителя автомобиля это больше маркетинг и желание заработать на его перепродаже под своим брендом, чем желание предложить качественный продукт конечному потребителю. Но полностью менять марку масла можно только при полной разборке (ремонте) коробки и гидротрансформатора, т.к. иначе получится частичное смешивание разных масел, что не желательно, даже если каждое из них самое лучшее в мире масло.

Часто встречаемся с такими случаями - приходит клиент и говорит: "Недавно поменял масло в АКПП, проехал 100 километров после замены и все - коробка сломалась, мне налили не то масло...". Даже если в коробку залили "не то" масло (имеется в виду масло для АКПП - ATF, никак не растительное или даже моторное), через 100 километров она не сломается, просто ускорится ее износ, но скажется это через несколько тысяч или даже десятков тысяч километров, но ни как не через сто километров (если конечно при замене масла правильно вывели уровень масла и не забыли поставить уплотнение между фильтром и маслоприемником). Скорее всего проблемы с АКПП начались раньше и человек решил начать с простого - поменять масло. Интересно, почему так - если на автомобиле «застучал» или начал дымить двигатель - автовладелец едет в сервис для капитального ремонта двигателя, а если начала «буксовать» коробка, то большинство сначала едут поменять масло в ней, как будто от свежего масла восстановятся сгоревшие фрикционы? В итоге просто выкидывают деньги на ветер.

Как сказано выше, в 99% случаев замена масла в АКПП не решает проблем, а вот ускорить смерть АКПП может. Пример - недавно у нас был такой случай, поменяли масло в АКПП на автомобиле Mercedes S500 (W221 АКПП 9-ая серия), через неделю клиент приезжает и говорит - коробка едет на одной передаче. Подключаем диагностику, пишет ошибку - обрыв соленоида включения тормоза B3, стираем ошибку, катаемся с клиентом, все работает хорошо, только температура масла в АКПП 125 градусов Цельсия, делаем вывод - ошибка вызвана перегревом блока управления АКПП, предлагаем клиенту снять и помыть радиатор. Снимаем радиатор, он забит пухом процентов на 70, хотя машине всего 5 лет. Чистим радиатор, отдаем машину, клиент звонит через час - то же самое, делаем диагностику, та же ошибка. Меняем данный соленоид (хотя уверены, что причина в блоке управления АКПП), снова отдаем машину. Клиент звонит на следующий день - то же самое. Снова делаем диагностику - обрыв соленоида тормоза B3 и уже не стирается. Что делать? Клиент говорит, что до замены масла в АКПП у него такой проблемы не было, и на самом деле счетчик неисправности показывает, что неисправность возникла в третий раз. Все, надо менять блок управления АКПП. Но не тут то было!!! Осенью 2011 года концерн Mercedes под предлогом защиты автомобилей от краж, запретил продажи электронной части гидроблоков (платы) отдельно, только гидроблок в сборе за 95 000 руб., плюс диагностика у официального дилера для заказа гидроблока 4 300 руб. (типа, что бы разрешили заказать гидроблок, дилеру надо отправить диагностический протокол на завод), плюс его замена с SCN-программированием 12 000 руб., плюс фильтр, прокладка, масло... Вообщем цена неприятности под 150 000 руб. На вопрос, почему нельзя заказать плату отдельно, менеджер отдела запчастей ссылался на диагноста, что нужно его заключение, что неисправна только плата, а диагност на Star (DAS), который на основании тест-блока писал - замените гидроблок в сборе, на вопрос, зачем нужна еще куча алюминия, диагност с приемщиком начинали говорить про шарики, клапана и пружинки, которые могут закусывать. Вообще развод полный. Хорошо, что в США очень сильно антимонопольное законодательство и за такое издевательство над своими клиентами концерн Mercedes там заслужено получает по "ушам" и такие фокусы у него там не проходят. Электронная часть гидроблока была заказана из США за 25 000 руб., а SCN-программирование провел московский хакер всего за 5 000 руб. плюс 1 000 руб. за сотовую связь. Вот и весь бюджет.  Внимание, кто желает это повторить, имейте в виду, что платы, поставляемые сейчас на рынок США подходят только к автомобилям после 2007 года выпуска, а ко всем остальным до 2007 выпуска подойдут только в том случае, если на них была выполнена сервисная акция по замене "линзы" (замка зажигания). Хотя эта акция была обязательна для дилеров и бесплатна для клиентов по всему миру, но на территории России она, скорее всего, была проигнорирована. Почему это все случилось после замены масла? Наше предположение такое - в старом масле было много металлической примеси, с помощью которой масло хорошо отводило тепло от электронной платы, стоило залить чистое свежее масло, теплопроводность его немного упала и при общем перегреве трансмиссии этого хватило, что бы "переступить черту смерти" блока управления. Подобная история случилась через несколько дней еще с одним автомобилем ML 350 (W164) после замены масла в АКПП в дилерском центре, было очень жаркое лето. К моменту написания данной статьи ремонт электронных плат 7-ой и 9-ой серии АКПП Mercedes уже освоен российскими умельцами и стоит около 10 000 - 15 000 руб.

Есть еще такая сказка, которую любят рассказывать мастера-приемщики в дилерских центрах - типа в старом масле присутствует грязь и пыль, поэтому оно гуще, и если поменять масло в АКПП с изношенными фрикционными дисками, то из-за свежего, чистого, более жидкого масла изношенные фрикционы будут больше проскальзывать и машина, приехавшая своим ходом, после замены масла может вообще не поехать. В эту сказку верить не надо, есть русская пословица - "Кашу маслом не испортишь". Если фрикционы изношены, то они будут одинаково буксовать что на старом, что на новом масле.

По поводу частичной или полной замены масла на специальном стенде. Заводом-изготовителем любой трансмиссии или автомобиля предусмотрена только частичная замена масла и масляного фильтра в АКПП (кроме некоторых трансмиссий, таких как AISIN 55-50/51SN или TF-81SC, JATCO JF506E, ZF 4HP20 и других, где фильтр стоит между половинок корпуса АКПП и без снятия и разборки АКПП его не заменить). При такой замене обычно меняется 60-70% имеющегося в АКПП масла. В принципе для длительной эксплуатации трансмиссии или автомобиля этой замены вполне достаточно. Но для большего отъема денежных средств автовладельца путем продажи ему большего количества масла, настоящие коммерсанты от автобизнеса придумали специальные аппараты для полной замены масла в АКПП. Принцип действия этого аппарата следующий - он подключается к трубкам охлаждения масла АКПП и заливает в возвратный с радиатора маслопровод столько же нового масла, сколько сливает старого масла с подающего. Прогнав через такой аппарат 10-15 литров нового масла клиент получает полностью замененное масло в масляном поддоне, контуре смазки и масляного насоса АКПП, т.е. почти тоже самое, что при частичной замене масла, потратив при этом в 2-3 раза больше масла. Если масло на данном аппарате меняет более грамотный механик, то он во время замены сядет в машину, поднимет ее на подъемнике и прогонит АКПП по всем передачам несколько раз (не ручкой селектора попереводит, а разгонит автомобиль на подъемнике вперед и назад). При этом процент замененного масла будет намного выше (сработают муфты сцеплений, в которых тоже много масла), но и масла надо будет уже прогнать литров 20-25, пока из сливного контура не потечет чистое масло. Эффект от этой замены будет примерно такой же, как если сделать частичную замену два раза, также прогнав автомобиль после первой замены на подъемнике по всем передачам. Вообще как масло не меняй, в ядерной физике существует такой термин - "период полураспада", т.е. чем больше чистого масла вы вливаете в АКПП сливая старое, тем больше вы приближаетесь к более высокому проценту содержания нового масла в ней, но 100% вы не достигните никогда. Просто при замене на аппарате это выглядит более красиво - клиент видит в стеклянной трубке аппарата как масло, сливаемое из АКПП становиться все чище и чище, и вот уже совсем как новое, почти 100% замена, но ему невдомек, что на стоящем автомобиле с заведенным двигателем масло циркулирует только в масляном поддоне, контуре смазки и масляном насосе АКПП и прогнав через этот контур 10-15 литров масла он реально поменял масла всего на 0,5-1 литр больше (контур смазки и насоса), чем если бы просто слил с поддона 5 литров старого масла и залил те же 5 литров нового. 100% процентов масла в АКПП можно поменять только одним способом - полностью разобрать АКПП, распрессовать все корпуса сцеплений и распилить гидротрансформатор. При замене масла на аппарате есть еще одна большая опасность - на современных европейских автомобилях для удешевления себестоимости и ускорения конвейерной сборки все шланги и трубки охлаждения масла АКПП соединены "быстросъемными соединениями" (те, кто их снимал, поймет почему я написал это слово в кавычках), они устроены в виде замков, т.е. легко защелкиваются при сборке, но для их разъединения нужен специнструмент, но, даже используя специнструмент очень легко повредить один или несколько лепестков замка или уплотнительное колечко и не заметить этого при сборке (особенно если сломано отжимное кольцо в замке). После такой сборки вам гарантированно срывание шланга охлаждения АКПП с радиатора или теплообменника с почти полной потерей масла в АКПП где-нибудь на трассе за сотни километров от ближайшего сервиса. Хорошо еще, если вы вовремя заметите неполадки в работе АКПП и остановитесь, а не "сожжете" АКПП без масла. Каждый год привозят 2-3 машины с подобной неисправностью после полной замены масла через контур охлаждения. На последних моделях BMW 5-ой и 7-ой серии трубки охлаждения АКПП сделаны вообще из какой-то фольги, к ним даже прикасаться страшно.

В большинстве европейских автомобилей масло меняется при температуре АКПП 40-60 градусов Цельсия, т.е. на теплую. Уровень масла выводится по масляному щупу или мерному отверстию в поддоне или корпусе АКПП при работающем двигателе (кроме большинства моделей Honda), рычаг селектора при этом в положении «P». Проще выводить уровень масла по мерному отверстию в поддоне или корпусе АКПП - надо заливать, пока не потечет обратно. Если же АКПП с масляным щупом и масло заливается через трубку этого же щупа (например - Mercedes), то после каждой заливки перед проверкой уровня щупом надо ждать несколько минут, пока масло стечет из трубки в поддон, иначе щуп покажет неправильный уровень. Уровень масла желательно выводить точно, т.к. недолив или перелив масла в количестве двух и более литров может привести к нехорошим последствиям. При переливе масло может доставать до вращающихся деталей АКПП и вспениваться - смешиваться с воздухом и терять одно из главных своих гидравлических свойств - несжимаемость. При недоливе может появиться масляное голодание насоса и пробуксовки при прохождении поворотов и движении под уклон. Масло в АКПП несет также функции охлаждения деталей, если его мало, значит мало и теплоносителя, который отводит тепло.

Все плюсы и минусы замены масла вам описали, решение о замене масла  в АКПП вашего автомобиля принимать вам. Мы хотим пожелать вам ездить всегда на новом автомобиле, что бы данная проблема вас не волновала.

взято с http://www.zf-service.ru

авторрские права на данный текст принадлежат zf-service.ru

 

Расшифровка VIN-кода автомобилей Hyundai

Идентификационный номер автомобилей Hyundai соответствует мировым стандартам и имеет 17 знаков.
KMHEF44BP2K000001
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12-17
Начинается VIN с географического обозначения страны-производителя, где
K - Корея,
M - Индия,
N - Турция.
Далее следует кодовый символ завода:
А - HMI (Hyundai Motor India),
L - HAOS (Hyundai Assan Otomotiv Sanayi),
M - HMC (Hyundai Motor Company).
Третий знак VIN-кода указывает на тип автомобиля:
B трейлер
F грузовой автомобиль
H,X легковой автомобиль, внедорожник и иные автомобили, попадающие под категорию MPV (Multi Purpose Vehicle)
J,Y автобус, универсал
Z грузовик, микроавтобус, универсал
8 автомобили, попадающие под категорию MPV (Multi Purpose Vehicle).
Следующий, четвертый по счету знак, указывает на модель:
A Atos, Atos Prime
C Sonata (с левым рулем), Accent
D Sonata (с правым рулем), Elantra
E EF Sonata
F Grandeur-XG, H100 (с левым рулем)
G H100 (с правым рулем), Centennial/Ecuus
J Lantra, Elantra (с левым рулем), Tiburon/Coupe (с левым рулем)
K Lantra, Elantra (с правым рулем), Tiburon/Coupe (с правым рулем), Galloper
M Santamo, Trajet
R H100 (с левым рулем)
S Santa Fe
U Accent (с правым рулем)
V Accent (с левым рулем)
W EF Sonata, H-1/Starex
X H100 (грузовик)
Вслед за моделью следует характерное для корейских и японских машин указание на версию салона и комплектацию. И хотя каждая модель Hyundai маркируется в "индивидуальном" порядке, обычно литерами
A, F, L, S обозначают стандартную комплектацию или "пустую" машину (класса L);
B, G, M, T - "среднюю" комплектацию или так называемую делюкс (GL);
C, H, N, U - супер делюкс (GLS);
P, V, D, J - гранд салон (GDS);
R, W, E, K - супер гранд салон (HGS).
Под шестым знаком VIN-кода (он может быть и цифровым и буквенным) зашифрован тип кузова, но расшифровку его давать мы не будем из-за возможных разночтений - например, 3-дверный и 2-дверные автомобили в корейском варианте одинаково фигурируют как "седаны", хотя по принятой российской классификации они проходят как хэтчбэк и купе.
На седьмой позиции - класс автомобиля (о принадлежности к классу судят по общей разрешенной массе автомобиля) и обозначение системы безопасности:
0 А (до 1360 кг), ремни отсутствуют
1 B (1361-1814 кг), активные ремни безопасности
2 С (1815-2268 кг), пассивные ремни безопасности
3 D (2269-2722 кг), активные ремни безопасностиподушка безопасности с водительской стороны
4 Е (2723-3175 кг), активные ремни безопасностиподушки с обеих сторон
5 F (3176-3629 кг), отключаемая подушка безопасности
6 G (3630-4082 кг)
7 H (4083 и более кг), гидравлические тормоза
8 H (4083 и более кг), пневматические тормоза
9 H (4083 и более кг), составные тормоза.
По восьмому знаку VIN-кода можно вычислить тип двигателя автомобиля. В упрощенном виде (не вдаваясь в конкретику соответствия двигателя и модели автомобиля) получается следующая таблица:
A 1.5 DOHC, 1.8 DOHC, 2.0 DOHC, T1
B 1.5 DOHC, 1.6 DOHC, 2.0 DOHC, 2.4 DOHC, 3.0 DOHC, T2, 2.5 с турбонаддувом
C 1.6 DOHC, 1.8 DOHC, 2.5 DOHC, 2.7 DOHC, 3.5 DOHC, 2.5 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
D 2.0 DOHC, 2.4 DOHC, 2.7 DOHC, 3.0 DOHC, 4.5 DOHC, 2.5 дизель, 1.8 SOHC
E 0.8 SOHC, 2.5 DOHC
F 1.3 SOHC, 2.0 DOHC, 4D56 с турбонаддувом
G 1.0 SOHC, 1.5 SOHC, G4CS
H 4D56 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 3.0
J А2.5 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 3.0
K А2.9 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 1.5
L 1.3 SOHC
M 2.0 SOHC, 1.8 DOHC
N 1.5 SOHC, 1.8 DOHC, 2.0 DOHC, 1.8
P 2.0 DOHC
R 1.6
S 2.0 SOHC, G4CS
T 3.0 DOHC, L4CS
U G6AT
V 2.5 DOHC, 1.5 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением,
W 2.0 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
X D4BX
Z 1.9 дизель.
Девятая позиция с цифрами от 0 до 9 либо литерами Х, P (для автомобилей с левым рулем) и R (для автомобилей с правым рулем), как и у многих других производителей, контрольная,
а десятая указывает на год выпуска:
S - 1995,
T - 1996,
V - 1997,
W - 1998,
Х - 1999,
Y - 2000,
1 - 2001.
По одиннадцатой позиции можно определить географическое местоположение завода:
A А-Сан (Корея)
C Чеон-Джу (Корея)
K Кван-Джу (Корея)
M Ченнай (Индия)
U Уль-Сан (Корея)
Z Измир (Турция).
Замыкает VIN-код порядковый номер изделия.

Подбор герметика для автомобиля

Большой ассортимент качественных герметиков производится концерном Elring Klinger. Наличие большого числа наименований затрудняет подбор оптимального герметика для тех или иных случаев, поэтому в данной статье попробуем разобраться: какой герметик необходимо использовать в том или ином случае, ведь от этого зависит качество герметизации соединений и, в конце концов, стабильная работа автомобиля.

Все герметики компании Elring делятся на три группы: Curil, Dirko, AFD.

Герметик Curil очень устойчив. Идеально подходит для долговечных соединений. Имеет рабочую температуру от -40°C до 180°C. Номера для заказа 035.971 (50 мл), 036.080 (125 мл), 036.099 (250 мл), 036.048 (750 мл) и 036.064 (10 л). Герметики Curil T являются незатвердевающими герметиками, они наносятся на хорошо подготовленные поверхности и используются вместе с прокладками для дополнительной герметизации. Используются, например, для герметизации соединений турбокомпрессоров. Рабочая температура этих герметиков – от -40°C до 250°C. Номера для заказа 246.948 (75 мл) и 252.867 (750 мл). Curil K2 – неотвердевающий герметик, который имеет низкую вязкость, поэтому хорошо подходит для для соединения деталей, имеющих высокую точность обработки, так как способен сохранить сборочные допуски. Рабочая температура этих герметиков – от -40°C до 200°C. Номера для заказа 532.215 (75 мл), 534.501 (250 мл), 534.714 (500 мл) и 036.129 (5 л).

Герметики Dirko – силиконовые герметики, вулканизирующиеся на воздухе. Серый герметик Dirko – универсальный температуростойкий герметик, сохраняющий эластичность долгое время (номера для заказа 036.166 (70 мл), 610.020 (310 мл)) имеет рабочую температуру от -50°C до 180°C и подходит для герметизации больших зазоров. Также в линейке доступен прозрачный герметик Dirko (номер 216.917 (310 мл)). Dirko Spezial-Silikon разработан специально для герметизации масляных поддонов и крышек картеров, особенно для поверхностей, подверженных деформациям во время работы. Температурный диапозон от -50°C до 180°C, номер для заказа 030.790 (70 мл). Герметик Dirko HTпредназначен для герметизации экстремально горячих соединений при длительном воздействии высоких температур. Рабочий диапозон герметика от -50°C до 250°C с кратковременным воздействием в 300°C. Это герметик немедленного действия (номера для заказа 705.705 (70 мл) и 465.763(310 мл)). Герметик Dirko-S Profi Press HT пригоден для непосредственного нанесения индивидуальных уплотнений. Он не коородирует на алюминиевых сплавах, устойчив к маслам, щелочам, экстремальным погодным воздействиям. Используется, в частности, для герметизации корпусов коробок передач. Рабочий диапозон герметика от -50°C до 250°C с кратковременным воздействием в 300°C, номер для заказа 129.400 (200 мл).

Герметик AFD2000 – маловязкий герметик, не содержащий растворителей. Отлично применим для сединений металл/металл. Рабочий диапозон герметика от -55°C до 150°C, номер для заказа 777.790 (50 мл). Герметик AFD2018 подходит для герметизации зазоров шириной до 0,5 мм. Он имеер рабочий диапозон температур от -55°C до 180°C, номер для заказа 461.680 (75 мл).

Все герметики доступны для заказа в «Компании ЛЕВАНДЕР», где Вам всегда помогут подобрать оптимальный для Вас герметик.

Замена цепей ГРМ на Captiva (Antara) HFV6 3.2L (ФОТООТЧЕТ)

С любимой и цепями
или записки мазохиста
Замена цепей своими руками, без демонтажа двигателя Улыбающийся


Ну вот проехала моя Каптива 165000км и попросила поменять цепи – ошибка P0008. Как выяснилось после разборки, причиной всему этому послужила растянутая цепь. Фазы газораспределения сместились равномерно на обоих рядах цилиндров, цепь проскочила на один зуб на звездочке коленвала. Мотор работает ровно, нет тяги, загорается ошибка P0008. За цепи в Киеве попросили 8000грн. Жаба задавила, заказал через partmaster за 1400грн. Через месяц получил цепи от GM. Так как нашим местным механикам доверять такую работу стремно, а гнать в Киев или Харьков накладно, и по времени и по деньгам, я решил заменить цепи сам. Представляю фотоотчет о проделанной работе. Надеюсь,  этот отчет будет интересный, а главное полезный.

Итак, все по порядку.
Сливаем антифриз. Лучше пока двигатель теплый. Пробка пластиковая  в правом нижнем углу радиатора.
Отсоединяем датчик расхода кислорода, отвинчиваем крышку воздушного фильтра (4 винта), ослабляем винт на хомуте дроссельной заслонки, трубку вентиляции картера, 
снимаем все это.  Дальше снимаем сам воздушный фильтр и корпус воздушного фильтра. 
Снимаем декоративную крышку двигателя.



Ставим машину на домкрат, снимаем правое переднее колесо и пластиковый брызговик  на трех кнопках.



Нужен второй домкрат для того, чтобы можно было поднять и опустить двигатель отностительно рамы. Подставляем его под угол картера двигателя.



Снимаем правую подушку двигателя.  Две гайки, четыре болта. Далее крепление к крышке двигателя еще три болта.



Снимаем ремень навесного оборудования. Для этого у меня под рукой оказалась вот такая фомка.



Снимаем разъемы к дроссельной заслонке, и клапану изменения длины впускного коллектора. Снимаем трубки, идущие к вакуумному усилителю. Та же операция проводится с трубкой, идущей к клапанной крышке головки первого блока (ближнему к водителю), и снимается еще одна трубка, идущая к клапану, назначение котрого я не знаю.
Теперь можно отвинтить шесть длинных болтов крепления коллектора, и три маленьких для крепления проводов.
Снимаем коллектор. Снимаем прокладки, затыкаем отверстия чистыми тряпками. Снимаем трубку от расширительного бачка охлаждающей жидкости к выходному патрубку и 
гофрированную трубку идущую к клапану.
В этом месте можно снять уши для подвешивания двигателя, хотя на фотографи они есть.



Опускаем двигатель домкратом максимально вниз. Отвинчиваем насос гидроусилителя руля. Нужна головка с шарниром Гука. Два болта, закрепляем к рулевой тяге.



Для снятия шкива коленвала  нужен съемник. Я купил в ближайшем киоске автозапчастей за 55грн и болгаркой утончил захваты . Расстояние между шкивом и крышкой двигателя примерно 7мм.



Шкив снят.



Поднимаем двигатель максимально вверх.  Снимаем патрубок радиатора. 
Снимаем ролик натяжитель – три болта. Два из них участвуют в креплении крышки распределительного механизма. На многих болтах есть пластиковые втулки нужно 
следить осталась она в отверстии или на болту, так как при сборке две втулки в одну дырку не лезут, а с другой стороны дырке без втулки тоже обидно
  Улыбающийся.  Снимаем 
обводной ролик. Болт, который крепит этот ролик одновременно крепит и генератор. 
Генератор крепится на трех болтах. Один уже вывинчен. Нужно еще ослабить болт, который крепит генератор к блоку и вывинтить третий, который крепит генератор к 
крышке ГРМ. Снимаем шкив помпы и два винта крепления жгута проводов в правой части к крышке ГРМ.



Снимаем восем разъемов по четыре на каждой головке датчиков положения распредвалов и клапанов изменения фаз газораспределения.
Снимаем разъемы с шести катушек зажигания, потом сами катушки, затыкаем отверстия чистыми тряпками. 
Отвинчиваем два винта  крепления массы к  головке 1(ближе к салону).
Снимаем с защелок жгуты проводов, сдвигаем вправо и закрепляем стяжками чтобы не мешали при снятии крышек клапанов.



Снимаем помпу. Шесть винтов. В этом месте из образовавшегося отвертия течет много антифриза, потому желательно опустить двигатель, заткнуть щель между 
коленвалом и сальником тряпкой, чтобы не попал антифриз в масло.

Снимаем патрубок радиатора -- два болта. Я продул компрессором каналы охлаждения и выдул дополнительно литра полтора антифриза.



Снимаем четыре клапана изменения фаз и четыре датчика по два на каждой головке.
Вывинчиваем по 13 винтов на каждой клапанной крышке, вывинчиваем 22 винта на крышке ГРМ (правда два уже вывинчено). Ввинчиваем подходящий болт для 
распора  крышки. Только этот один болт виден на следущем фото.



Снимаем клапанные крышки. Крутим распорный болт и наблюдаем отделение крышки ГРМ  от блока. Снимаем крышку ГРМ.
Это ГРМ HFV6 3.2L с изменяемыми фазами газораспределения. 
Красиво. Шокирован



Это другой ракурс.



Полюбовались, и ладно. Для дальнейшей работы понадобятся два приспособления для удержания распредвалов, пока цепи будут сняты.
Я с помощью лобзика и напильника сделал их из стелотекстолита 1.5мм.



Ввинчиваем болт крепления шкива распредвала, крутим за этот болт, пока лыски на распредвалах блока 1(ближе к водителю) займут положение вверх и можно будет 
одеть одно из наших приспособлений. Одеваем. Далее снимаем цепь.
Для этого, снимаем неподвижную направляющую 2 винта, подвижную направляющую 1 винт, гидронатяжитель два винта.
Плунжер гидронатяжителя подпружинен, может выстрелить.
Крутим коленвал , пока распредвалы блока 2 станут лысками вверх, и одеваем нашу приспособу.
На фото видно, что все распредвалы зафиксированы.
Отвинчиваем две промежуточные шестерни.  Отвинчиваем подвижную и неподвижную направляющие блока два. Отвинчиваем гидронатяжитель блока 2, и гидронатяжитель первичной цепи. Направляющие первичной цепи можно оставить.



Берем новую цепь и промежуточную звездочку второго блока, одеваем цепь на маленькую  звездочку так, чтобы красное звено было видно в отверстие.  Далее я взял 
стяжку и стянул цепь там, где на фото держу руками.



Завинчиваем не затягивая промежуточную звездочку. Цепь  одеваем на 
звездочки распредвалов. Красные метки на звеньях должны совпасть с метками на 
звездочках распредвалов. Метки круглые НЕ треуголные. Ставим неподвижную 
направляющую, подвижную направляющую, стяжка при этом не снята (на фото видно). 
Берем гидронатяжитель, извлекаем плунжер, выливаем масло. Берем плунжер,  
плоскую широкую отвертку,  по часовой стрелке вращая и нажимая одновременно 
взводим плунжер. Далее берем кусок стальной проволоки диаметром 1мм, вставляем 
плунжер в гидронатяжитель, вдавливаем его, и фиксируем проволокой в сжатом 
положении.  В таком положении ставим на место. На фото видны стяжка, проволока 
фиксатор плунжера. Выдергиваем проволоку, плунжер подпружинивает 
направляющую. Разрезаем стяжку.



На фото видны круглые метки, совмещенные с цветными метками на цепи. 
Напроив меток буквы L (left block). Верхние метки хорошо видны.



Нижнюю метку проверяем фотоапаратом со вспышкой иначе не видно. Красное
звено на месте. Фотоаппарат наверное вверх ногами или под углом к горизонту, но 
метку видно



Обтягиваем все винты на направляющих, гидронатяжителе и  на промежуточной 
звездочке.Коленвал поворачиваем так, чтобы совместить метку на звездочке распредвала с 
меткой на корпусе маслонасоса. Берем первичную цепь, одеваем ее так, чтобы 
совместить метки на цепи с метками на промежуточной звездочке  блока 2, звездочке 
на коленвале  и одновременно совмещаем метку на промежуточной звездочке  блока 1
привинчиваем ее на свое место. Берем гидронатяжитель первичной цепи, взводим 
плунжер, фиксируем его и устанавливаем на свое место.



На этом фото хорошо видны все три метки на звездочке коленвала, на цепи, на 
корпусе маслонасоса. И видно как вставлен фиксатор плунжера



Разблокируем плунжер. Затягиваем все, что отвинчивали, повторно проверяем 
все метки.  Если все ОК, снимаем приспособу с концов распредвалов блока 2. 
Поворачеваем коленвал на вторую метку на корпусе маслонасоса.  Три метки совпадают – на звездочке коленвала, цепи и корпусе масло насоса. На фото видна 
тряпка, она вставлена туда, чтобы в масло не попадал мусор. 



Третья цепь одевается по той же технологи. Метка на промежуточной звездочке
– отверстие. Цветное звено напротив него. На звездочках распредвалов метки 
треугольные и пометка R (right block)



На следующей фото виден взведенный гидронатяжитель.



На этом фото видна треугольная метка и буква R



Проверим еще раз затяжку всех болтов. Провернем коленвал назад на метку 
второго блока проверим метки. Прокрутим коленвал несколько оборотов, убедимся, 
что поршни не достают до клапанов Улыбающийся.   ВСЕ. Можно очистить крышку, корпус, 
намазать герметиком, и собрать все в порядке обратном разборке.
« Последнее редактирование: 18.09.12, 04:18:52 от ealfor »
взято с http://captiva-club.org.ua/forum/index.php/topic,7996.0.html

  1   2   3   4   5   след >>

Валюта:
Блог / Новости
Голосование
Ваша машина.....
Язык
English  Русский